Že od nekdaj sem zaljubljen v mesta. Mesta me navdušujejo, ker na majhni površini biva veliko ljudi. Razvijajo se raznolike dejavnosti, mešajo se ideje in kulture, lahko si brezimen ali socialen, obstaja prostor za ustvarjalnost in tudi za konflikt. Mesta ti ponujajo možnost biti svoj, biti drugačen, biti spontan.

Mesta so prostor znanja, mreženja idej in kapitala, prostor za nove koncepte in produkte. Mesta so kot stroji, ki ti ponujajo usluge, ki bi jih sicer moral opraviti sam − mestne službe čistijo ulice in splužijo sneg, mesta ponujajo restavracije, čistilnice in izobraževalne tečaje. Tako imaš v mestih možnost, da se bolj posvetiš stvarem, ki jih z veseljem delaš in po katerih hrepeniš. In jaz hrepenim po tem, da bi izboljšal bivanje v mestih. Želim si sooblikovati mesta, kjer bodo ljudje radi živeli, kjer bodo lahko izbirali, kjer bodo prebivalci imeli varen dostop do parkov in trgovin. Želim si mesta kratkih poti, kjer lahko vsakdanje obveznosti opravim peš, v bližini doma in mesta, kjer bodo tudi starejši in invalidi lahko brez ovir opravili, kar je vsak dan potrebno. Želim si mesto, v katerem bodo otroci ne glede na svoje socialno okolje imeli možnost spoznati in razviti svoj dar, mesto, v katerem bomo med seboj obzirni ter strpni tudi do posebnih in drugačnih. Taka mesta želim sooblikovati in soustvarjati.

Ljubljano in Dunaj imam izredno rad. Obe mesti zelo dobro poznam, saj sem v obeh preživel polovico svojega življenja. Dunaj in Ljubljana sta si postavila za cilj postati vse to, kar sem opisal – z uresničevanjem vizije zelenega, zdravega, strpnega in ekonomsko uspešnega mesta. Obe mesti si torej prizadevata izboljšati bivanje svojih prebivalcev.

Poti za dosego tega cilja so podobne, in to kljub številnim statističnim razlikam: Dunaj je po številu prebivalcev petkrat večji in ima v primerjavi z Ljubljano na voljo kar sedemkrat več proračunskega denarja na prebivalca. Še ena zelo pomembna razlika: Dunaj je eno najhitreje rastočih evropskih mest, in tam se je samo v preteklem letu naselilo 35.000 novih Dunajčanov. Ljubljana pa ohranja svoje število prebivalcev.

Osnovna struktura mesta so njene ulice, saj jih vsak posameznik uporablja dnevno. Ali je moja pot v službo ali šolo varna? Lahko otroci samozavestno prečkajo križišče? Moram po opravkih z avtom in izgubljati čas v gneči? Imam blizu postajo javnega prevoza ter hitre in pogoste povezave do cilja? Doživljam ulico kot neprijeten dnevni stres ali pa imam prijetne izkušnje, ker mi ponuja senco ter možnost za počitek in druženja? Me moti hrup?

Urejenost ulic v mestu izjemno vpliva na kakovost bivanja slehernika. Dunaj in Ljubljana upravičeno stavita na trajnostno mobilnost, se pravi na več hoje, več kolesarjenja, več uporabe javnega prevoza in manj avtomobilskega prometa. Trajnostna mobilnost je torej nadomeščanje poti, opravljenih z avtom, s hojo, s kolesom in z javnim prevozom. To se sliši kot omejevanje in odrekanje, pa je tudi res tako? Manj je v tem primeru lahko več − manj avtov v mestu pomeni manj hrupa in čistejši zrak, manj avtov pomeni več razpoložljivega proračunskega denarja za vlaganja v šolstvo, parke in otroška igrišča, manj avtov pomeni več prostora za javni prevoz in za obulične drevorede, manj avtov pomeni tudi oživitev pritličij stavb in naselitev novih dejavnosti, namenjenih meščanom. Odziv ljudi v Ljubljani in tudi na Dunaju na spremembe na ulici je zelo podoben − ko je ulica postala prijaznejša do ljudi, so jo le-ti tudi v večjem številu obiskovali in se na njej zadrževali dalj časa; na ulici je videti več otrok in starejših, avtomobilski hrup nadomesti govorjenje ljudi na vrtovih gostiln in barov ter na javnih klopeh. Ljudje se na spremembe v prostoru podobno odzovemo po vsem svetu. Ljudje smo vendarle družabna bitja, radi opazujemo druge in smo radi opazovani tudi sami.

Slovenska cesta in Mariahilferstrasse

Preureditev ulic po meri človeka ima na Dunaju in v Ljubljani zelo prominenten in neskončno predebatiran primer: Mariahilferstrasse in Slovenska cesta. Pri obeh gre za prenovo ulice tako, da ponuja večje udobje in več varnosti tistim, ki hodijo, se vozijo s kolesom in uporabljajo javni prevoz. Poleg tega sta obe mesti podobo ulic približali konceptu skupnega prometnega prostora, ki zakriva meje in ločevanje med prostorom, namenjenim motornim in nemotornim oblikam mobilnosti ter se raje zanaša na očesni stik in medsebojno obzirnost. Toda več za pešce in kolesarje pomeni manj za avtomobile, saj sta širini obeh ulic omejeni, in to je v obeh mestih sprožilo močne debate med prebivalci, politiki in prostorskimi strokovnjaki. Upravičeno, saj sprememba vedno pomeni konflikt, ker sprememba enemu odvzame pravice in jih da drugemu. Če bi danes, potem ko smo novo ureditev ulic vsi lahko izkusili v praksi, imeli referendum o tem, ali prebivalci podpirajo spremembo, sem prepričan, da bi v obeh mestih spremembo potrdili z veliko večino. Ljudje moramo torej spremembo doživeti, in ko izkusimo prenovljeno ulico, po kateri se naši otroci brez večjih skrbi premikajo, kjer lahko na ulici v miru popijemo kavo in dobro slišimo soseda, kjer je kar naenkrat zanimivo samo sedeti in opazovati okolico, smo večinoma ZA. Potrdilo, da je manj lahko več, na Dunaju in v Ljubljani. Potrdilo tudi, da je obnova na podlagi enakih principov (in kljub različni investicijski vrednosti) obrodila enake rezultate.

05_TEMELJI_Lj_3-malajpg

Slovenska cesta: več za pešce in kolesarje pomeni manj za avtomobile

05_TEMELJI_Dunaj_02-malajpg

Mariahilferstrasse: danes bi spremembo potrdili z veliko večino

Pešcona in javni prevoz

Opozoril bi rad na dve praksi, ki me v omenjenih dveh mestih navdušujeta − živahnost pešcone v Ljubljani in odličen javni prevoz na Dunaju. V Ljubljani je v zadnjih osmih letih z ureditvijo novih javnih prostorov ob nabrežjih Ljubljanice, z graditvijo in obnovo novih mostov in z večkratno širitvijo pešcone nastala eksplozija uličnega življenja. Območje za pešce v središču Ljubljane je lep primer mešanja različnih oblik mobilnosti: pešci, kolesarji, električni minibus Kavalir, rolkarji, tricikli. Ne samo, da ureditev v praksi zelo lepo deluje med prebivalci mesta, vedno več navdušenja nad ureditvami v Ljubljani je tudi v tujini. Samo v zadnjih dveh tednih so se nad Ljubljano navduševali strokovnjaki iz korejskih in irskih mestnih uprav, kot na primer odlične prakse je ureditev poudaril tudi dunajski prometni profesor Günter Emberger na konferenci v Celovcu. Na Dunaju bi kot primer odlične prakse rad posebej omenil javni prevoz, ki ga sestavljajo podzemna železnica, tramvaj, avtobus in primestna železnica. Vsi so med seboj usklajeni − primestna železnica vozi pogosto in ima številne postaje v mestu, kjer lahko prestopiš na tramvaj ali na podzemno železnico. Prestopi so hitri, poti za prestop med posameznimi oblikami javnega prevoza zelo kratke, urniki usklajeni. Vozovnico lahko kupiš na avtomatu ali s pomočjo mobilne aplikacije. Vse postaje so opremljene z nadstrešnicam in zaprtimi čakalnicami, za starejše ali mlade družine je dostop vedno možen tudi z dvigalom, taktilne oznake pomagajo slabovidnim, da brez večjih težav uporabljajo vse oblike javnega prevoza. Dunaj je tudi že v osemdesetih letih razumel, da bo mesto z najboljšo kakovostjo bivanja le, če bo osebni promet nadomeščal z javnim prevozom. In to v praksi pomeni, da kjer se gradi, na primer, nova linija podzemne železnice, se površino na ulici nad linijo uredi tako, da se razširi predvsem površine za pešce in zmanjša vozne pasove za avtomobile. Javni prevoz tako nadomesti osebnega.

05_TEMELJI_Dunaj_03-mala

Dunaj: manj avtov pomeni več prostora za javni prevoz

05_TEMELJI_Lj_-mala

Ljubljana: eksplozija uličnega življenja

Ekonomisti uporabljajo principe vodenja s postavitvijo merljivega cilja, načrtovanja in izvajanja ukrepov, ki vodijo do uresničevanja cilja, predvsem v časovno določenih terminih s preverjanjem, ali dosegamo cilje, in če jih ne, kaj je treba storiti, da kljub odmikom pridemo do njih. Sprotno preverjanje, ali s predvidenimi ukrepi dosegamo želene cilje, je odločilno za učinkovito in sistemsko doseganje posameznih ciljev. Vedno znova se čudim, zakaj take univerzalne oblike doseganja ciljev ne uporabljamo tudi pri reševanju prostorskih nalog in problemov v mestih. Posledica neupoštevanja zgornjega principa pomeni, da se pri posameznih ureditvah ne oziramo na postavljene dolgoročne cilje, ampak ima glavno vlogo pri ureditvi pogled posameznega odločevalca oz. avtorja ureditve. Kako preseči slabe prakse in sistemsko usmeriti stvari tako, da bodo po meri uporabnikov − prebivalcev, in v smislu dobrobiti večine je primer, kako se je dunajska mestna uprava lotila urejanja javnega prevoza. Wiener Linien kot upravitelj javnega prevoza na Dunaju iz dunajskega proračuna dobiva ogromne finančne subvencije, pri črpanju teh sredstev pa je zavezan k uresničevanju cilja Dunaja, da bi povečal delež poti, opravljenih z javnim prevozom. Mestna uprava je torej upravitelju naložila jasen in letno merljiv cilj − 1 milijarda prepeljanih potnikov na leto. Da bo Wiener Linien cilj tudi dosegel, bo moral izvajati ukrepe, ki bodo do cilja pripeljali, in predvsem pravočasno preverjati, ali so na pravi poti oz. ukrepe po potrebi hitro prilagoditi. Tak sistemski pristop bo pospešil izvajanje ukrepov, ki bodo za uporabnike naredili še dostopnejši in primernejši javni prevoz, ta bo tako postal konkurenčnejši in bolj množično uporabljen. Drug podoben sistemski pristop k dvigu kakovosti bivanja v mestu pa je cilj mestne uprave Kopenhagna, da vsak prebivalec Kopenhagna dnevno preživi dve uri v mestnem parku, do katerega je mogoče pripešačiti v 15 minutah. Če želiš kot oblikovalec parka ali javnega prostora zagotoviti tako visoko kakovost ureditve, da bodo ljudje preživeli dve uri dnevno v parku, potem moraš zelo dobro premisliti, kaj prebivalci v teh javnih prostorih potrebujejo. Ti parki v soseskah morajo biti tako zanimivi, da bodo prebivalci za daljši čas in pogosteje zahajali vanje. Razmislek ne bo šel več v smer, kaj je meni kot avtorju ali odločevalcu všeč, ampak bom preko sodelovanja in razumevanja dnevnih potreb prebivalcev našel privlačno ureditev, ki bo ponujala kakovostne usluge in bo zagotovila dosego cilja. Tudi po izvedbi ureditve se bo preverjalo, ali ureditev služi cilju, in če ne bo, kako jo dopolniti ter izboljšati. Skozi življenjsko dobo se bodo torej uvajale izboljšave, z izkušnjami nova spoznanja in s tem se bo nadgrajevala kakovost.

05_TEMELJI_Lj_1-mala

Ljubljana: manj avtov v mestu pomeni manj hrupa in čistejši zrak

05_TEMELJI_Dunaj_01-mala

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dunaj: oživitev pritličij stavb in naselitev novih dejavnosti, namenjenih meščanom

Obožujem mesta. Prakse z Dunaja in iz Ljubljane me navdajajo z optimizmom, saj vidim, da se mestom obeta vedno lepša prihodnost. Mesta so in bodo žarišča novih idej, strpnosti in vedno večje kakovosti bivanja. Ostajata pa Ljubljana in Dunaj zame najlepši mesti.

Napisal: Blaž Lokar

Fotografije: Blaž Lokar

17.7.2010 Ljubljana, Slovenija. Blaz Lokar, arhitekt in pobudnik projekta Za mesto po dveh.FOTO:JURE ERZEN/Delo
Blaz Lokar, arhitekt in pobudnik projekta Za mesto po dveh.  FOTO:JURE ERZEN/Delo

 

 

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja