Nejc Černigoj: Ofenziva na železniške postaje

Ko v Sloveniji pogovor nanese na železnico in vožnjo z vlakom, običajno spodbudi le resignirano mrmranje in posmeh, češ, s tem se pa niti študenti več ne vozijo. Splošni vtis je, da se od zgraditve Južne železnice med Trstom in Dunajem sredi 19. stoletja, ko je naše kraje prvič povezala s svetom »železna cesta«, ni kaj dosti spremenilo. Če smo tedaj bili v tem pogledu del najrazvitejšega sveta (prve železnice so bile zgrajene v Angliji v dvajsetih letih 19. stoletja) in so v naslednjih nekaj desetletjih dobila železniško povezavo vsa večja slovenska mesta, smo pozneje kakšno progo kvečjemu razdrli, denimo tisto proti Vrhniki pa Slovenj Gradcu, Kranjski Gori …

Slovenskih železnic se že dolgo drži negativen sloves okostenele in zbirokratizirane institucije, ki jo je povozil čas. Povsem drugače poteka zgodba pri naših severnih sosedih, ki so, priznajmo, tudi nam zgradili večji del železniškega omrežja. Medtem ko smo v poosamosvojitvenem času v Sloveniji vse gradbene in finančne napore usmerili v pospešeno gradnjo sicer potrebnega avtocestnega križa, železnice pa povsem zanemarili, so se v Avstriji leta 1997 lotili obsežnega projekta prenove potniških postaj. Ker se zavedajo pomena pozitivne javne podobe, so zaradi promocijskih razlogov projektu nadeli zveneče ime Bahnhofsoffensive, torej »ofenziva na železniške postaje«.

Wien Hauptbahnhof (Hotz/Hoffmann – Wimmer und Zechner & Zechner, 2014). Nova dunajska glavna železniška postaja je nastala s povezavo linij Južne in Vzhodne železnice in združitvijo njunih končnih postaj. Navezana je tudi na ostale avstrijske in mednarodne proge, arhitekturno pa jo zaznamuje valovita poligonalna aluminijasta streha, ki lebdi nad peroni. Foto: (c) ÖBB/Roman Bönsch

Odločitev izhaja iz zavedanja, da boj proti podnebnim spremembam s prehodom na »nizkoogljično družbo« ni le politično-marketinški slogan, temveč terja dejanske ukrepe v praksi. Na področju transporta to pomeni predvsem bistveno povečanje vloge javnega prometa, pri katerem ima zaradi nizkih okoljskih vplivov najpomembnejšo vlogo prav železnica. Zato je bil glavni cilj projekta, da bi potniške postaje postale oziroma ostale osrednja vozlišča javnega prometa v državi, nekakšni stebri politike trajnostne mobilnosti. Da bi bilo potovanje z vlakom lahko konkurenčno nasproti drugim oblikam prevoza, pa je bilo treba poleg dobre storitve, torej hitrega in udobnega prevoza, potnikom ponuditi tudi varno, prijetno in privlačno okolje na železniški postaji ter v njeni neposredni okolici.

Prenove, v nekaterih primerih tudi večje prezidave ali celo novogradnje postaj so obsegale izboljšave na več področjih: dostopne poti od prihoda na postajo do perona in vstopa na vlak so naredili bolj pregledne, prostorne, svetle in brez gibalnih ovir. Pomemben je bil sodoben dizajn novih postaj, peronov, nadstreškov in preostalih elementov. Uredili so trge pred postajnimi poslopji ter poskrbeli za lažji dostop na postajo, na primer sisteme Park & Ride, Bike & Ride (varne kolesarnice, izposoja in servis koles) ter Kiss & Ride (Poljubi in se odpelji – gre za sistem, po katerem potnika do postaje z avtom pripelje družinski član ali prijatelj in ga odloži na za to predvidenem dovozu v bližini perona). Poleg tega je bilo pomembno, da so postaje z izboljšano trgovsko, gostinsko in storitveno ponudbo postale središča krajevne preskrbe, kjer lahko tako potniki kot bližnji prebivalci spotoma opravijo dnevne nakupe, se podružijo s prijatelji ob pijači, imajo še kakšen drug opravek … Železniške postaje so torej postale ne le prometna, ampak tudi programska vozlišča, kar po javnomnenjskih raziskavah poleg svetlosti postajnih dvoran in odsotnosti gibalnih ovir nadvse cenijo tudi potniki.

Monumentalna nova postaja v Innsbrucku (Riegler Riewe, 2004) skriva v sebi prostorno in svetlo potniško dvorano. Foto: (c) ÖBB/Roberto Deopito

Treba je omeniti, da so vse prenovljene oziroma nove postaje prvovrstna arhitektura, saj so k delu pritegnili najbolj priznane avstrijske arhitekte, med njimi na primer Klausa Kado, Borisa Podrecco, Wilhelma Holzbauerja ter biroja Henke Schreieck in Ortner & Ortner. Za večino je značilna sodobna tehnološka eleganca stekla in jekla, ki daje nekaterim stavbam zadržano resnost, drugim pa kar ikonično prezenco v mestih, kjer stojijo. Vse to še dodatno poudarja v prihodnost usmerjeno držo železniškega sistema ter soustvarja njegovo pozitivno javno podobo.

Prvotno je bilo za prenovo predvidenih 43 postaj in 50 postajališč, a so bili ocenjeni stroški previsoki, zato so projekt oklestili na prenovo 20 največjih postaj. Predvideni sta bili dve fazi: v prvi so med letoma 2001 in 2005 prenovili postaje v Innsbrucku, Gradcu, Linzu, Celovcu ter mnogo drugih, v drugi fazi pa so se lotili med drugim še salzburške in vseh dunajskih postaj, med katerimi izstopajo Wien BahnhofCity West, Wien Mitte, Wien Praterstern, predvsem pa nova glavna železniška postaja Wien Hauptbahnhof, ki je začela obratovati lani. Prenova potniških postaj s tem ni končana: do letošnjega leta naj bi izboljšave dosegle 80 % vseh uporabnikov železnic, do leta 2025 pa kar 90 %.

Wien BahnhofCity West (Neumann + Steiner, 2011). Novi stavbni volumni s strani obdajo zaščiteno postajno poslopje iz leta 1951 in ob križišču na izteku ulice Mariahilfer Straße definirajo nov vstopni trg v postajo. Konzolni volumen nad njim nakaže potek uličnih linij, velika odprtina pa vabi obiskovalce v notranjost stavbe. Postaja je bila v letih 2012 in 2013 izbrana za najlepšo v Avstriji. Foto: Sven Gross-Selbeck, Wikipedia (CC BY 3.0)

Avstrijske zvezne železnice (ÖBB) so bile zaradi projekta deležne medijskih kritik, ker so večkrat presegle proračunski okvir. Prvotno je bilo za projekt namenjenih 400 milijonov evrov, vendar so stroški kmalu dosegli milijardo. Vodilni pri ÖBB podražitve zagovarjajo, saj naj bi bile v vseh primerih zavestne in dogovorjene, kjer je razširjen obseg del prinesel dodatne izboljšave za potnike in obiskovalce. Uspešnost projekta naj bi potrjevalo zadovoljstvo strank in naraščanje števila potnikov. V nekaj primerih naj bi bili končni stroški celo manjši od predvidenih, obseg in s tem cena gradnje nove dunajske glavne postaje pa sta se v vmesnem obdobju bistveno razširila zaradi novih urbanističnih in gospodarskih razmer. Ob tej postaji je namreč nastalo novo razvojno območje Dunaja, kjer bodo v prihodnjih letih zrasli poslovni kompleksi, stanovanjske soseske, novi parki …

Železniška postaja v Slzburgu: podobno kot Ljubljanska deli mesto na dva dela. Stari postaji so dodali nov širok podhod, ki povezuje obe strani. Podhod s svojim pestrim programom deluje kot podzemni mestni trg. kadawittfeldarchitektur, 2014

Kakor koli že, končna vrednost celotnega projekta »železniške ofenzive« naj bi obsegala 3 milijarde evrov. Ob tem lahko sklepamo, da je vlaganje v železniško infrastrukturo, ki sicer zajema tudi gradnje novih prog, del avstrijskega spopadanja s finančno krizo s proticikličnim ukrepom spodbujanja gospodarstva s povečanimi javnimi investicijami. Pri tem pa je zanimivo, da za razliko od slovenskih razprav o 2. tiru do Kopra, kjer se pri argumentaciji omenja izključno finančni vidik ekonomike tovornega prometa (običajno brez upoštevanja eksternih stroškov cestnega prometa), severno od nas o železnicah razmišljajo tudi ali predvsem z vidika izboljšane mobilnosti prebivalstva.

Če se na koncu torej spet ozremo v Slovenijo, lahko ugotovimo, da je kljub večji dejavnosti v zadnjem obdobju pred nami še ogromno dela, ki pa ne more biti opravljeno brez politične podpore. Slovenske železnice se zaenkrat ukvarjajo predvsem s posodabljanjem obstoječih prog, s čimer skušajo nadoknaditi zaostanke iz preteklih desetletij. To je sicer nujno potrebno, toda avstrijska izkušnja kaže, da imajo pri prevozu potnikov ogromen učinek tudi majhni, včasih na videz malenkostni ukrepi in izboljšave potniških storitev. Čas je, da se z njimi začnejo ukvarjati tudi pri nas, saj se bo železnica le tako otresla negativne javne podobe in postala zanimivo prevozno sredstvo za širšo javnost.