V zadnjem letu smo se lahko med vožnjo ustavili na enem izmed dvanajstih prenovljenih Darsovih avtocestnih postajališč, katerih gradnja se je končala junija 2023. Nova postajališča so opremljena z videonadzorom, okrepčevalnico, sanitarijami, otroškim igriščem, urbano opremo za počitek, ločenim prostorom za kadilce s kadilnico ter informacijsko točko in naj bi potnikom nudila udobnejše in varnejše mesto za počitek. Sprememba je tudi, da prepovedujejo dostop tovornim vozilom.

Pomembnost odločitve prenove avtocestnih postajališč in njene daljnosežne posledice lahko razumemo šele, ko jih postavimo v realni kontekst potniškega prometa v Sloveniji. Samo lani avgusta, na vrhuncu turistične sezone, je državne meje Slovenije prečkalo 10,2 milijona osebnih vozil, 14 % več kot lani v istem mesecu. Če predpostavimo, da se je 10 % teh vozil ustavilo na enem izmed postajališč, to pomeni, da je samo avgusta nova postajališča obiskalo približno milijon obiskovalcev, če se je v vozilu vozila samo ena oseba. Katera arhitektura v Sloveniji se še lahko pohvali s takšno obiskanostjo? Hitro postane jasno, da so omenjeni na videz nedolžni objekti ob avtocesti pravzaprav odlična priložnost za državo, da postajališča zasnuje kot reprezentančne objekte, ki odražajo prostorsko kulturo in splošno identiteto države. Odlična priložnost, da iz na videz banalnega infrastrukturnega projekta ustvari odmevno arhitekturno intervencijo, po kateri postane prepoznavna tako v domačem kot tujem prostoru. In res lahko na Darsovi spletni strani preberemo: »Pri veliki večini voznikov v tranzitu so mala počivališča prvi in morda tudi edini stik s Slovenijo. Imenovali bi jih lahko tudi ogledalo Slovenije, zaradi česar je njihova urejenost toliko pomembnejša. Vse to je privedlo do odločitve za prenovo oziroma rekonstrukcijo malih počivališč /…/«

Čeprav je zgornja izjava načelno pravilna in spodbudna, lahko po končani prenovi trdimo, da je priložnost ostala neizkoriščena. Standardizirana zasnova postajališč temelji na treh volumnih iz iste »družine«: na volumnu z zaprto ložo za počitek in prigrizki, volumnu s sanitarijami in odprtem paviljonu s klopmi. Arhitekturno podhranjeni objekti nimajo posebnih kvalitet v konstrukcijskem, materialnem, prostorskem smislu ali v smislu umestitve v kontekst. V fasadne plošče oblečeni volumni so drug za drugim »vrženi« na sredino nove tlakovane površine. Generična postavitev že tako generičnih objektov tako ne artikulira niti praznega prostora okrog sebe, na katerem se med postankom zadržuje največ potnikov.

Za primer dobre prakse nam ni treba pogledati daleč: avstrijska vasica Krumbach v Bregenzerwaldu se je pred dobrim desetletjem odločila postaviti novo mrežo avtobusnih postaj. Pri tem pa avtobusnih postaj niso razumeli le kot osnovni infrastrukturni objekt, ki mora obstajati zgolj zato, da lahko družba funkcionira, pač pa kot poseg v kulturno in naravno krajino, ki lahko to krajino oplemeniti ali osiromaši. Iz na videz banalnega infrastrukturnega projekta je nastal danes mednarodno poznan in odmeven arhitekturni projekt, v sklopu katerega je bilo povabljenih sedem svetovno znanih arhitektov, da bi v zameno za brezplačne počitnice v vasi zasnovali vsak po eno avtobusno postajo.

Avtobusna postaja Krumbach, Sou Fujimoto, foto: Adolf Bereuter

Avtobusna postaja Krumbach, Ensamble Studio, foto: Adolf Bereuter

Avtobusna postaja Krumbach, Smiljan Radic, foto: Adolf Bereuter

Vasici je z intervencijami uspelo arhitekturo, ki je običajno zgoščena v nekaj epicentrih – največkrat v urbanem centru – razpršiti po celotni vasi ter iz nedefiniranega vaškega prostora ustvariti kraj srečevanj in doživetij onstran čakanja na prihod avtobusa. To je zahtevalo, da tako občina kot arhitekti redefinirajo standardno projektno nalogo in avtobusna postajališča razumejo kot nekaj več od navadnih infrastrukturnih objektov – kot arhitekturne objekte z mestotvorno funkcijo, ki povezujejo in izgrajujejo vaško tkivo ter nudijo posebna prostorska izkustva. Rezultat so arhitekturno prepričljive intervencije: postajališče Soua Fujimota je razgledni paviljon, s katerega se odpirajo daljnosežni pogledi na vas in pokrajino; postajališče Smiljana Radića abstraktna steklena soba, naseljena z lesenimi stoli, ki čudno spominja na domače okolje in z izrazito pro & contra postavitvijo stolov spodbuja interakcijo med čakajočimi; postajališče Ensamble Studia, sestavljeno iz surovih, neobdelanih hrastovih desk, pa lahko razumemo kot hommage lokalni lesni industriji ter sodobno apropriacijo tradicionalne tehnike in tehnologije.

Odločitev za tako smeli arhitekturni projekt, ki bi ga marsikateri skeptik že vnaprej obsodil na neuspeh in označil za preambicioznega glede na merilo vasi, je toliko bolj presunljiva ob dejstvu, da gre za majhno avstrijsko vasico z 2000 prebivalci. Občina je v arhitekturi kljub temu videla močno orodje za vzpostavitev kulturne identitete in prostorsko artikulacijo vasi. Ni se zmotila – danes se mnogi potniki v vasi ustavijo ali jo celo namenoma obiščejo zgolj zato, da bi videli ikonična avtobusna postajališča.

Nova avtocestna postajališča v Sloveniji poleg zgodbe o zamujeni priložnosti pričajo tudi o dejstvu, ki ga celo arhitekti pogosto spregledamo, namreč da je lahko še tako banalna projektna naloga razlog za nastanek kvalitetnega arhitekturnega projekta. Arhitektura lahko nastane ne glede na merilo, ne glede na program in – kot v primeru vasice Krumbach – ne glede na finančni proračun. Pogosto lahko prav oziroma šele arhitekturna intervencija, če je uspešna, opozori na spregledane potenciale vasi, mesta in države ter odpre nove možnosti realnega. Avtocestna (in avtobusna) postajališča so in bodo vedno potrebna – zakaj ne bi nanje raje kot na infrastrukturni projekt gledali kot na enkratno priložnost za ustvarjanje arhitekturnih presežkov, ki bogatijo prostorsko kulturo države, ji dajejo identiteto in na katere smo lahko ponosni? Kaj želimo, da zrcalijo prihodnja »ogledala Slovenije«?

Vir: Statistični urad Republike Slovenije; https://www.stat.si/statweb/News/Index/11420 (november 2023).

Napisala: Eva Gusel