V razpravah o slovenskem urbanizmu in prostorskem razvoju pogosto izhajamo iz predpostavke, da je razpršena poselitev naš glavni problem – da je prostor preveč razdrobljen, razdalje predolge in da je zaradi tega pri nas skoraj nemogoče vzpostaviti kakovosten in učinkovit javni potniški promet. Takšen pogled je poenostavljen in ne upošteva dejstva, da ima Slovenija kljub trenutnim trendom centralizacije še vedno eno ključnih prednosti za razvoj javnega prometa: policentrično prostorsko strukturo.

Ta struktura, ki je v evropskem merilu prej izjema kot pravilo, ni naključna. Že v času Avstro-Ogrske se je prostor na Slovenskem načrtno razvijal kot mreža manjših in srednje velikih središč z jasno hierarhijo. Kljub razlikam, pogojenih s topografijo, je bil pristop v obeh delih monarhije različen: avstrijski del je spodbujal povezovanje več središč nižjih ravni, medtem ko je ogrski del temeljil na izraziteje centralističnem razvojnem in prometnem modelu. Posledice teh zgodovinskih odločitev so vidne še danes. Na Slovenskem se je v povojnem obdobju ta policentrični model v primerjavi z nekaterimi drugimi republikami SFRJ še dodatno utrdil. Industrija se je umeščala razpršeno, tudi v manjše kraje, posledično so nastajala nova delovna mesta. To je omogočilo nastanek številnih lokalnih središč – krajev z nekaj tisoč prebivalci, z zgoščenim mestnim jedrom, javnimi programi, blokovskimi naselji in razmeroma kratkimi vsakodnevnimi razdaljami. Podobno so se v večjih mestih oblikovale soseske, ki so delovale kot strukturne enote mesta. Prostorska ideja je bila ne glede na merilo enaka: javni prostor ob prometnici, vzdolž katerega se nizajo upravni, kulturni, trgovski in storitveni programi, ter zgoščena stanovanjska gradnja v njegovi neposredni bližini.

Razlika med slovenskim prostorom in referenčnimi evropskimi primeri razvoja javnega prometa pa se pokaže pri vprašanju hrbtenice tega sistema. V skandinavskih državah, od koder izhajajo mnogi koncepti urejanja prostora, so bila mestna in stanovanjska središča praviloma umeščena ob železniških, tramvajskih ali podzemnih postajah. Javni potniški promet ni bil zgolj dodatek urbanizmu, temveč njegovo temeljno izhodišče. Tako sta na primer København s Fingerplanom in Stockholm z modelom biserne ogrlice svoj prostorski razvoj že pred desetletji usmerila ob koridorjih javnega potniškega prometa, kasneje pa so jima sledila tudi druga skandinavska mesta. Pri nas ima takšno logiko delno predvsem Ljubljana: GUP iz leta 1966 je sicer predvidel krakast razvoj mesta ob glavnih prometnih povezavah, vendar so se težišča in četrtni centri kasneje razvijali predvsem ob cestni infrastrukturi okrog avtobusnih postajališč. Tudi drugod po državi se je razvoj vse bolj prilagajal avtomobilu, železnica pa je izgubljala vlogo osrednjega prostorskega organizatorja. Železniške postaje so zato pogosto ostale na obrobju mestnega tkiva, včasih celo povsem izven mentalnega zemljevida prebivalcev.

Izziv slovenskega urbanizma zato danes ni samo ta, ali lahko sledi sodobnim urbanističnim konceptom, kot so s prevozom usmerjen razvoj (angl. transit-oriented development), 15-minutno mesto ali zgoščevanje, temveč predvsem, kako te koncepte prilagoditi lokalnim razmeram. Urbanizem s hrbtenico pomeni jasno opredelitev javnega potniškega prometa, predvsem železnice, kot nosilca prostorskega razvoja. Na strateški ravni to zahteva dolgoročno in strokovno utemeljeno opredelitev ključnih koridorjev in večmodalnih vozlišč, na lokalni ravni pa natančno branje prostora. V številnih slovenskih mestih so urbana središča še vedno vezana na avtobusne postaje; železniške pa so pogosto presenetljivo blizu, a so razvojno zapostavljene ter prostorsko in funkcionalno ločene. Kjer razmere to dopuščajo, bi bilo zato urbanistični razvoj smiselno usmerjati v območje med obstoječim centrom in železniško postajo ter tako postopoma ustvarjati bolj povezano mestno strukturo, ki bi spodbujala uporabo javnega potniškega prometa. V določenih primerih je sicer smiselno razmisliti tudi o prestavitvi železniških ali avtobusnih postaj. Ključno vprašanje ni, kje postaja stoji danes, temveč kje bi lahko v prihodnje najbolje podpirala urbani razvoj kratkih poti in visoko dostopnost. Poseben izziv predstavljajo kraji z zahtevnimi naravnogeografskimi pogoji, denimo zasavska mesta, kjer so železniške postaje pogosto fizično ločene od mestnega jedra. Tam bo treba razmišljati o hitrih povezavah med postajami in jedri – od prilagojenih avtobusnih linij (t. i. feeder povezav) do prevoza na zahtevo ali drugih inovativnih oblik javnega prevoza.

Ker sta poselitev in javni prevoz soodvisna, mora urbanizem že danes ustvarjati pogoje za jutrišnje potnike – tudi tam, kjer današnja ponudba javnega prevoza še ni na želeni ravni. Učinkovitost javnega prevoza ni odvisna zgolj od poselitvenih vzorcev, temveč tudi od prihodnjih razvojno-prostorskih politik. Z usmerjanjem javnih investicij in prostorskega razvoja okrog vozlišč JPP lahko država ustvari pogoje za dostopnejši, zanesljivejši in udobnejši javni potniški promet. Če želimo manj avtomobilsko odvisna, okoljsko vzdržnejša in družbeno pravičnejša mesta, jim moramo najprej dati hrbtenico.

Piše: Andraž Podvez, mag. inž. arh. urb.

Avtor kolumne je član kolektiva Po četrti