Bodočim kronistom britanske politike verjetno ne bo ušlo, da je najverjetnejši novi vodja laburistov in prvi med ministri Andy Burnham na fotografijah skoraj vedno z rumeno čebelico na suknjiču ali pa pred rumenim avtobusom oziroma tramvajem. Župan Manchestra in bodoči premier, ki je z izvolitvijo za poslanca sedanjemu premieru Siru Keiru Starmerju pokazal rdeči karton, se je v London na simbolni prevzem poslanskega položaja pripeljal z vlakom.

Na prvi pogled gre za nepomemben detajl političnega marketinga, v resnici pa je v ozadju premišljeno sporočilo bodočega vodje vlade, kako bi želel, da britanska javnost razume prihodnost mest in upravljanje kraljevine. Učenjaki in široko razgledani posamezniki bodo težko spregledali podrobnost, da je rumena čebelica že več kot stoletje simbol Manchestra, ki predstavlja delavnost in industrialnost nekdanjih tekstilnih, rudarskih in jeklarskih regij severne Anglije.V kontekstu Burnhamove priponke pa se v ozadju tega logotipa skriva še drug pomen. Postal je prepoznavni znak javnega prometnega sistema Bee Network, nove identitete mestnega prometa, ki želi za Manchester postati to, kar je znameniti londonski Roundel za londonsko podzemno železnico.

Ko govori o povezanosti in učinkovitosti, ima Burnham v mislih celostno politično filozofijo, ki sloni na prepričanju, da je kakovost bivanja odvisna predvsem od kakovosti javnega prostora in dostopnosti storitev brez vsakodnevne odvisnosti od avtomobila. Podobno kot pred njim Pariz, Barcelona, Madrid ali Dunaj se tudi Manchester z razvojem omrežja Bee Network približuje konceptu petnajstminutnega mesta. Zaveda se, da sam prehod z uporabe avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje na uporabo električnih vozil ne bo rešil vseh nakopičenih prometnih težav. Že res, da električna vozila zmanjšujejo lokalne emisije, a s tem ne odpravljajo prometnih zastojev in prostorske potratnosti parkirišč.

Sever Anglije, kamor poleg Manchestra prištevamo tudi Liverpool, Leeds, Newcastle, je bil dolga desetletja prometno zapostavljen in učbeniški primer, kako lahko pomanjkanje usklajene prometne politike zavira razvoj celotne regije. Po deregulaciji avtobusnega prometa v osemdesetih letih je večina linij prešla v roke zasebnih operaterjev. Posledica je bila razdrobljenost sistema in kritično neusklajeni vozni redi. Potniki so bili tako pogosto prisiljeni uporabljati več prevoznikov, med katerimi ni bilo prav nobene organizacijske povezave. Manchester je sicer v devedesetih razvil uspešen tramvajski sistem, vendar avtobusi, tramvaji, železnica in druge oblike mobilnosti niso delovali kot enoten in celovit organizem. To je bil tudi razlog, da se je v Burnhamovem mandatu začelo oblikovati omrežje Bee Network, to pa je postalo tudi njegova osrednja in prepoznavna politična gesta.

Širši Manchester danes šteje približno tri milijone prebivalcev in velja za drugo največje metropolitansko območje v Združenem kraljestvu. Iz strokovne literature je jasno, da se mobilnost tako obsežnega urbanega območja ne more zanašati zgolj na več avtobusov ali na nove tramvajske proge. Pomemben je premislek o večjem in širšem javno prometnem sistemu, ki ga uporabnik zaradi njegove učinkovitosti dojema kot eno samo storitev. Zato je Burnhamova ideja o omrežju Bee Network izhajala iz londonskega modela javnega prometa, kjer različne načine prevoza nadzira enoten upravljalec in je uporaben z enotno vozovnico ter prepoznaven pod skupno blagovno znamko. Tako danes Bee Network v enotno oblikovanem sistemu že združuje avtobusni promet, tramvajsko omrežje, lokalno železnico, kolesarsko infrastrukturo.

Ne glede na prihodnji politični položaj Andyja Burnhama njegovo uresničevanje omrežja Bee Network predstavlja pomemben signal za britansko prometno politiko. Dolga desetletja je Združeno kraljestvo namreč prisegalo predvsem na liberalizacijo in konkurenco med prevozniki. Primer Manchestera kaže, da je mogoča tudi drugačna smer, ki med drugim vključuje več javnega usklajevanja, več strateškega načrtovanja in več odgovornosti lokalnih oblasti. Ta korak je pomemben premik od specifične britanske logike trga k logiki kakovostne javne storitve.

Ta razprava je lahko izjemno aktualna tudi pri nas. V Sloveniji prometna politika še vedno pogosto izhaja predvsem iz predpostavke, da bomo mobilnost rešili z novimi cestami in dodatnimi parkirišči ter v najboljšem primeru z elektrifikacijo osebnih avtomobilov.

Slovenski javni diskurz ob tem pogosto zaostaja za evropskimi razpravami. Koncepte, kot so petnajstminutno mesto, zmanjševanje avtomobilske odvisnosti ali krepitev javnega prevoza, žal prepogosto obravnavamo skozi ideološko prizmo, ali pa jih v programe in strategije umeščamo kar tako, na načelni ravni. Presojati pa bi jih morali predvsem na podlagi učinkov na kakovost življenja, na gospodarsko konkurenčnost in prihodnost prostorskega razvoja, ter poiskati konsenz s kapitalom, saj sta urejena prometna politika in dostopnost enakovredni tako v javnem kot tudi zasebnem interesu.

Težko je sprejeti argument, da je vprašanje javnega prevoza in trajnostne mobilnosti klasično levo-desno ideološko vprašanje. Prav nekatere izmed tradicionalno desnosredinsko usmerjenih držav, med njimi Singapur, Japonska in Švica, dokazujejo nasprotno, saj se ponašajo z nekaterimi najbolj učinkovitimi in razvitimi sistemi javnega prevoza na svetu. Prav to je spoznanje, ki bi ga morala v prvi vrsti ponotranjiti tudi slovenska javnost! Politika bo temu že sledila. In prav zato rumena čebelica na Burnhamovem suknjiču ne predstavlja samo lokalnega simbola ali cenenega lokalpatriotizma, temveč predstavlja politično sporočilo, da mobilnost v drugem četrtletju 21. stoletja ni več le prometno vprašanje, temveč eno ključnih razvojnih vprašanj sodobne države.

Piše: Aleš Gabrijelčič

Podprite ekipo Outsiderja z naročilom na tiskano revijo in pridobite odlično branje. Hvala!