Tako kot v EU tudi v Jugi ni bilo meja med republikami. Da si prešel mejo iz Slovenije v Hrvaško si zaznal tako, da je dobra cesta postala slaba, polna lukenj in odškrtnjenih bankin. Danes je podobno, a obratno. Ko se vračaš iz Hrvaške v Slovenijo, se avtocesta spremeni v tisto enako cesto, kot je bila v Jugi, le da je že razpokana, zakrpana in preobremenjena.

Človek bi pomislil, da je to del posebne strategije omejevanja osebnega prometa, da bi s tem spodbujali uporabo javnega. Stare obrabljene ceste, ki niso udobne in so poleg tega pogosto polne stoječih kolon, naredijo osebni promet neprivlačen za večino prebivalcev in ti posledično izberejo vlak, tramvaj, podzemno železnico ali/in hyperloop. Ampak na žalost, to ni čisto tako.

Moj prijatelj dela v Milanu in je doma na Dunaju. Dvakrat na mesec lahko prečka naš avtocestni križ. Križ, na katerega smo tako ponosni in si predstavljamo, da je ključna kulturna vez med jugozahodom in severovzhodom ter med severozahodom in jugovzhodom Evrope. »Kulturno stičišče Evrope.« A vsakič, ko se moj prijatelj vrača domov ali se vozi na delo, me kliče, kdaj bomo že v Ljubljani uredili pretočnost prometa na južni obvoznici. On gleda na mobilnost dosti bolj pragmatično. Funkcionalno. Predstavlja si, da bi bila učinkovita rešitev, če bi vsaj najbolj obremenjena vozlišča, kjer se steka promet iz dveh avtocestnih osi, razširili za en pas. Vidi celo zelo preprosto rešitev za to, če bi v gabaritih sedanje trase odstavni pas spremenili v dodatni pas in bi namesto zastoja, promet (čeprav zgoščen) lahko stekel. Ker vem, da takšni projekti že obstajajo, in ker tudi vem, da obstajajo glasne iniciative proti širitvi obvoznice, sem pri odgovoru v zadregi. V šali ga zato vprašam, ali je skrajni desničar. Na žalost šalo razume. Razume, da je reševanje prometne funkcionalnosti podvrženo politični polarizaciji namesto stroki in da se mora zato sprijazniti s tem, da bo še naprej izgubljal čas v zastoju.

Strategije spodbujanja rabe javnega prometa (ali kolesarjenja) na način, da se namerno omejuje avtomobilski promet, so lahko zelo učinkovite in jih uporablja več evropskih mest. Tudi Dunaj, denimo. Cilj je, da se z uporabo javnega prometa zmanjšuje CO2 odtis mobilnosti. A pogoj za to je, da obstaja učinkovita javna mobilnostna mreža. Če te mreže ni, potem je ukrep zgolj in samo omejevanje osebnega avtomobilskega prometa. Kot da bi sami sebe z željo, da bi manj onesnaževali okolje, spotaknili. Prometni zastoji imajo namreč veliko večji ogljični odtis kot tekoči promet.

Osebno sem veliko na poti, ker je takšna narava mojega dela. Ko moram v kakšno oddaljeno mesto, najprej preverim povezave z vlaki in šele nato letalske. Prednost dam vlaku, tudi če to pomeni nekaj ur vožnje več. Če moram kam z avtomobilom, najprej preverim povezave z javnim prometom. In za krajše razdalje običajno izberem kolo. Na žalost kljub takšnim prioritetam javni promet v Sloveniji le redko uporabljam. Če imam sestanek v Mariboru, bi bila uporaba vlaka skoraj smiselna. Na razpolago je okoli 30 povezav na dan. Najhitrejša traja uro petdeset minut, vse druge okoli dve uri trideset minut. Temu moram dodati še čas, ki ga porabim, da pridem od doma do postaje in potem do cilja. Kar pomeni več kot tri ure za pot, ki jo z osebnim avtomobilom opravim v dobri uri. Cena vozovnice pa je približno enaka strošku za gorivo. Učinkovito?

Pred časom je študentka arhitekture iz Maribora poskušala priti z javnim prometom na eno od naših delavnic gradnje z zemljo na Dolenjskem. Za pot bi potrebovala skoraj sedem ur. Vključevala je tudi nekaj ur čakanja za vmesne povezave. Ugotovila je, da lahko prihrani kakšno uro, če del poti prehodi, namesto da čaka avtobus. Na koncu ji je eden od soudeležencev delavnice prišel nasproti z avtomobilom in ji v pol ure skrajšal pot za pet ur.

O nefunkcionalnosti našega javnega prometa obstaja veliko zapisov. Eden bolj bizaren kot drugi. Skrb vzbujajoče pa je dejstvo, da je čas potovanja na trasah, ki so bile zgrajene v času Franca Jožefa, enak ali celo daljši kot v času gradnje. Zato moj prijatelj z Dunaja v Milano ne potuje z vlakom, ampak z avtomobilom.

Ko sem nekaj let živel na Dunaju, sem opazil eno bistveno razliko med avstrijskimi in slovenskimi avtocestami. Obnovitvena dela v Avstriji potekajo precej hitreje kot v Sloveniji. Najzahtevnejše prenove redko trajajo dlje od dveh mesecev. Delavci so prisotni na gradbišču noč in dan. Ne vidiš stroja, ki bi miroval, kaj šele mize za piknik, kot sem jo pred dnevi opazil na gradbišču severne obvoznice, ki jo obnavljajo že več kot eno leto. Sprašujem se, komu to koristi? Morda so izvajalci plačani na uro in ne po učinku? Je to za nekoga vir privatizacije javnih sredstev?

Nekaj let sem živel tudi na Hrvaškem. Gradnja drugega pasu hitre ceste med Kanfanarjem in Učko je potekala neverjetno hitro. Kdaj bo Istrski ipsilon spojen s slovenskim iksom, je vprašanje, s katerim se žal nihče resno ne ukvarja. Namesto tega imamo nevarno in počasno Šmarsko cesto, na kateri je vsako leto nekaj tragičnih nesreč in novih opozoril, za poškodovano vozišče.

Ko v slovenskem kontekstu govorimo o strategijah omejevanja osebnega prometa, da bi spodbujali javni promet, se moramo najprej zavedati, da funkcionalnega javnega prometa ni. Da je osebni promet že zelo oviran in da če bi ta strategija delovala, bi že zdavnaj vsi uporabljali druge načine mobilnosti. Da bi takšne strategije lahko zagovarjali in uresničevali, bi bilo prej treba zgraditi delujočo mrežo javnega prometa. Da bi jo bilo mogoče zgraditi, je prej treba zasnovati premišljene urbanistične rešitve, ki bodo zagotavljale dovolj gosto poseljenost, da bo gradnja takšnih omrežij smiselna. In da bi bil takšen urbanizem mogoč, se je najprej treba zavedati, da gradnja stanovanj ni namenjena le ekonomskim investicijam, ampak predvsem osnovni potrebi ljudi po kakovostnem bivanju v skupnosti. Do takrat pa je smiselno vzdrževati in izboljševati edino kolikor toliko delujoče mobilnostno omrežje pri nas – avtoceste. Druga možnost pa je, da izberemo strategijo zaostalosti, se odpovemo napredku in upamo, da bo to nekoč naša konkurenčna prednost. Morda bo pa res.

Napisal: Matevž Granda

Slika: avtobus iz filma Ko to tamo pjeva

Radovedni? Tu smo!