Območje vzhodno od ljubljanske železniške postaje ob Masarykovi cesti je eden tistih delov mesta, za katere se zdi, da so vedno tik pred tem, da postanejo nekaj drugega. Že desetletja se tukaj prepletajo velike mestne ambicije, državne nepremičninske predstave in prometne potrebe, medtem ko prostor sam nekako nesrečno čaka. Čaka na svojo dokončno podobo. In prav zato je zanimivo, da je na zemljišču, ki je bilo dolgo predmet različnih načrtov, danes nastala začasna avtobusna postaja.

Beseda »začasnost« je pri urbanizmu nenavadno zanimiva. Začasnost naj bi pomenila, da nekaj ni dokončno in da bo nekega dne odstranjeno ter nadomeščeno z nečim drugim. Toda če nas kaj uči zgodovina, je to, da se dinamika mesta redko ustavi in da začasne rabe lahko trajajo leta, včasih desetletja, predvsem pa lahko v tem času bistveno spremenijo način, kako ljudje prostor uporabljajo in ga vrednotijo. Zato na današnjo začasno avtobusno postajo morda ni treba gledati le kot na rešitev prometne infrastrukture, ampak jo lahko opazujemo z vidika potencialnega urbanega eksperimenta.

Masarykova cesta je bila tudi v arhitekturnem smislu prostor z več potenciala, kot bi ji ga bilo mogoče sprva pripisati. Ob njej že več kot petindvajset let stoji kakovostna poslovna stavba F1, delo arhitektov Vojteha Ravnikarja in Roberta Potokarja, ki dokazuje, da je mogoče tudi na tem robu mestnega središča ustvariti prepričljivo urbano potezo. A širša okolica je kljub urbanističnemu natečaju in zazidalnemu načrtu dolgo ostajala nekakšna mestna nedorečenost. Prostor urbanistično nikoli ni bil povsem artikuliran. V zraku je ostajala tudi potencialna navezava na vzporedno Vilharjevo prek železniških tirov ali pod njimi, ki bi mestu gotovo vlila novo razvojno energijo.

Če se vrnem približno dve desetletji nazaj, pridemo do pomembnega dogodka v letu 2007, ko je bil na predmetni lokaciji razpisan in izveden natečaj za novo sodno stavbo. Za strogim vsebinskim okvirjem je stalo tudi širše prostorsko vprašanje, in sicer, kakšen obraz naj mesto na tem območju sploh pokaže in kako naj država s svojo arhitekturo vstopi v prostor.

Prvo nagrado je prejela rešitev ekipe Vojteha Ravnikarja in Roberta Potokarja s soavtorji. Žirija pa je posebno priznanje oziroma nagrado zunaj konkurence namenila tudi predlogu skupine profesorja Tadeja Glažarja s soavtorji. Ta rešitev je bila po presoji žirije celo najkakovostnejša, vendar je kršila urbanistična pravila natečaja, ki je temeljil na že določenem zazidalnem načrtu, zato ji prva nagrada ni mogla pripasti. Že ta epizoda lepo pokaže, kako pogosto se pri mestnem načrtovanju srečata dve logiki. Ena, ki želi spoštovati vnaprej določena pravila, in druga, ki včasih prav skozi odstopanje od njih pokaže nov urbanistični potencial.

Potem pa se je zgodilo tisto, kar je v Ljubljani pri državnih investicijah pravzaprav precej običajno: zgodilo se ni veliko. Leta so minevala, država ni povsem jasno vedela, kaj bi s potencialom prostora, in velika arhitekturna vizija je ostajala predvsem na papirju. Sčasoma je postalo jasno, da sodna stavba na tej lokaciji ne bo zgrajena. Za sodno stavbo je bila izbrana druga lokacija, izveden je bil nov natečaj za območje za Bežigradom, zemljišče ob Masarykovi pa je ostalo v nekakšnem vmesnem stanju, spet namenjeno ljubljanski posebnosti: začasnemu parkirišču.

In zdaj je tukaj avtobusna postaja. Začasna.

Na prvi pogled bi bilo mogoče zamahniti z roko, saj gre samo za prehodno rešitev. Vendar je beseda »samo« lahko zavajajoča. Avtobusna postaja je vendar eden najmočnejših možnih generatorjev urbanega življenja. V prostor pripelje ljudi. Veliko ljudi. Ob čakanju in prestopanju iščejo kavo, trgovino, kosilo, bankomat, taksi, povezavo do železniške postaje in morda le preprosto pot skozi mesto.

Zato bo zanimivo opazovati, kaj se bo zgodilo z okolico Masarykove. Koliko ljudi bo povprečno dnevno uporabljalo postajo? Koliko od njih bo ostalo v bližnji okolici več kot le nekaj minut? Katere nove dejavnosti se bodo pojavile? Bodo prazni pritlični prostori dobili nove uporabnike? Se bo povečalo povpraševanje po gostinskih, trgovskih in drugih storitvah? Bo območje, ki je bilo doslej predvsem prehodno, postalo tudi prostor zadrževanja?

Začasna avtobusna postaja ima zato sedaj priložnost, da postane izrazit urbani generator in da vpliva na urbane procese v okolici, ki lahko v prostor vnesejo novo energijo. Morda celo takšno, ki bo nekoč vplivala na odločitev, kaj naj ta del mesta postane, kdo ve. Če se bo pokazalo, da območje zmore sprejeti veliko število ljudi, da deluje kot povezovalna točka med železniško postajo, mestnim središčem in drugimi deli Ljubljane, potem bo začasnost pustila zelo konkreten pečat.

A urbana energija ni sama po sebi nujno pozitivna. Enaka intenzifikacija, ki prinese več življenja, pa lahko, nasprotno, prinese tudi več hrupa, prometa, pritiska na javni prostor, smeti, neurejenosti in konfliktov med različnimi uporabniki. Postaja lahko okolico aktivira ali pa jo dodatno obremeni. Ne moremo zanikati, da nastavki za potencialne negativne aspekte te začasnosti v bližini že obstajajo. Od občine, države, lastnikov okoliških nepremičnin in predvsem od načina upravljanja prostora bo zato odvisno, katera od teh možnosti bo prevladala. Začasna infrastruktura sama po sebi ne bo ustvarila kakovostnega mesta. Lahko pa ustvari pogoje, v katerih se mesto začne odzivati.

Če znamo opazovati, kaj se zaradi »začasnosti« v mestu dogaja, lahko dobimo nekaj, česar noben arhitekturni natečaj ne more v celoti predvideti. S tem imam v mislih dejanski preizkus urbanega potenciala prostora. Morda bo avtobusna postaja nekoč res odstranjena, kot predvideva njena začasna narava. Toda tokovi ljudi, nove dejavnosti in spremenjena podoba okolice bodo morda ostali. In prav ti bodo pokazali, ali je bilo zemljišče vsa ta leta res prazno … ali pa je samo čakalo na pravi impulz.

Piše: Aleš Gabrijelčič

Vir naslovne slike: arhiv avtorja

Naročite se na tiskano revijo Outsider in omogočite naše delo. Hvala!