Ta teden naj bi izvedeli, ali bo v Mestni občini Ljubljana potrjena ena redkih referendumskih pobud. Čeprav bi šlo v okviru lokalne demokracije pravzaprav za zgodovinski trenutek, bi nas na prvi pogled moralo skrbeti, da bi se referendum lahko zgodil ravno “v bran” avtomobilom in parkiranju. Toda nedavni upor v Štepanjskem naselju ni samo upor proti parkomatom in parkirninam. Je predvsem upor proti izrazito samovoljnemu in premalo vključujočemu načinu mestnega upravljanja, ki se je na magistratu že dodobra zasidral. Občina je novo parkirno politiko v soseski v imenu trajnosti uvedla na politično nepremišljen, socialno premalo občutljiv in birokratsko tog način. Zdaj pa jo hoče trmasto izvoziti še drugje po mestu, pri čemer je očitno podcenila, da Ljubljančane najhitreje spraviš na noge prav z drezanjem v privilegij njihovega “parkplaca”.

Spor v “Štepancu” se je zaostril v začetku leta, ko je občina uvedla nov parkirni režim, ki je dotedanje brezplačno parkiranje zamenjal s plačljivim. Ukrep utemeljuje kot nujno ureditev kaotičnega in pogosto nezakonitega parkiranja v skladu s cilji nove celostne prometne strategije, ki govori o postopnem zmanjševanju površin za avtomobilski promet v korist pešcev, kolesarjev in javnega potniškega prometa. Po občinski logiki naj bi tak režim v sosesko vnesel red, sprostil več parkirnih mest, stanovalcem pa zagotovil prednost pred dnevnimi migranti.

Občina ima v nečem nedvomno prav. Trenutno stanje je nevzdržno, javni prostor v stanovanjskih soseskah pa ne sme ostati prostor skladiščenja avtomobilov. Zgodovinski parkirni normativi v mestu so bili prenizki, število avtomobilov še naprej vztrajno raste, ljudje pa so ponotranjili de facto pravico do parkiranja pred svojim blokom. Pomanjkanje rešujejo tudi z nasilnim prilaščanjem javnih površin, ki niso namenjene parkiranju. Toda ta problem ni samo posledica zgodovinskih neskladij in avtomobilske zakoreninjenosti naše družbe. Velik del težav izvira tudi iz propadlega režima upravljanja odprtih prostorov, zapoznelega soočenja z desetletji avtocentrizma in nezmožnosti korenitega izboljšanja javnega prometa. K pomanjkanju parkirnih mest v soseski je prispevala tudi občina sama, saj je v širše območje dovolila umeščati nove programe brez zagotovitve ustreznih parkirnih kapacitet, s čimer se je število avtomobilov na parkiriščih, ki so primarno namenjena stanovalcem, v popoldanskem in večernem času še povečalo.

V jedru spora torej ni le vprašanje, ali bo parkiranje plačljivo, ampak ali lahko občina dopušča in mestoma celo spodbuja avtomobilsko odvisnost (npr. z gradnjo podzemnih garaž v centru, visokimi parkirnimi normativi in relativno poceni parkiranjem), nato pa stroške tranzicije nenadoma prenese na ramena stanovalcev. In prav v tem je bistveni problem. Težava ni, da občina ureja parkiranje. Težava je, da ga ureja kot disciplinski ukrep. Zato so izjave občinskih predstavnikov v smislu, da je »avtomobilov preveč, in bo treba spremeniti navade« do neke mere smiselne, obenem pa preveč ozkogledne in socialno nepravične. Uvedba plačljivih parkirnih režimov je lahko strokovno utemeljena, vendar se moramo tudi vprašati, kdo bo nosil stroške teh sprememb, pod kakšnimi pogoji in s kakšno stopnjo soudeležbe. Če prehod ne vključuje dejanske možnosti sooblikovanja ukrepov in zanesljivih, hitrih ter cenovno ugodnih alternativ za tiste, ki so od avtomobila še vedno zares odvisni, potem to ni trajnostna urbana politika, ampak zaračunavanje posledic problema, ki ga je občina predolgo zanemarjala.

Vse skupaj je še toliko bolj problematično, ker se je občina tokrat dejansko lotila poskusa participativnega procesa. Pred uvedbo novega parkirnega režima sta IPoP in Prostorož za občino izvedla delavnice, dogodke in druge terenske aktivnosti za vključevanje javnosti, ki naj bi ji pomagali pri oblikovanju ustreznejših ukrepov. Toda bistveno je predvsem to, kaj je občina iz te razprave dejansko izluščila. Iz poročila o terenskem delu je razvidno, da avtorji uvedbo novega (plačljivega) parkirnega režima v soseski predlagajo kot del širšega, postopnega paketa, ki vključuje omejevanje nelegalnega parkiranja, nadomestne kapacitete, nočno souporabo večjih parkirišč v okolici, testno obdobje z mehkimi ukrepi in vračanje prihodkov od pobiranja parkirnin nazaj v sosesko. Občina je torej imela ustrezno analitično in programsko podlago, vendar se zdi, da je iz nje selektivno pobrala predvsem tiste poudarke in ugotovitve, ki so potrjevale njeno že vnaprej izbrano smer, in tiste ukrepe, ki jih je bilo administrativno najlažje uvesti – parkirnine, nadzor in kazni.

Zato ni presenetljivo, da je nov parkirni režim v soseski sprožil tako silovit odziv. Osrednja kritika stanovalcev, ki so se združili v civilno iniciativo, je, da nasprotujejo represivnemu uvajanju parkirne politike brez dovoljšnje legitimnosti postopka in brez zanesljivih alternativ. Vsakega upora proti mestnim oblastem sicer še ne moremo avtomatsko enačiti s tem, kar je dobro za mesto. Materialna izkušnja življenja v (post)socialističnih soseskah pogosto ustvarja tudi regresivne vzorce in zahteve.

 Najmočnejši moment te iniciative pa ni upor proti parkirninam ali zahteva po novih parkirnih mestih, temveč dejstvo, da sprva konservativnejši impulzi zdaj segajo globlje v lokalno demokracijo in pravico do mesta. Na februarski skupščini z več sto udeleženci so uspeli sprejeti skupne predloge, redno organizirajo delovne akcije, razvijajo lastno aplikacijo za iskanje prostih parkirnih mest, razmišljajo tudi o zadružnem upravljanju parkirišč in ostalih skupnih prostorov. Dosegli so celo sklic zbora občanov, ki je bil razpisan za 20. maja. Upor je tako iz razdrobljene množice začel ustvarjati povezano blokovsko skupnost, ki v četrti in mestu nastopa kot vse pomembnejši politični subjekt.

Toda še preden bi se zbor občanov sploh lahko zgodil, je konec marca mestni svet po hitrem postopku sprejel spremembe občinskega prometnega odloka, ki uvajajo možnost plačljivega parkiranja v vseh večjih soseskah po mestu. Ta odločitev je konflikt še dodatno zaostrila, tako da je iniciativa pred velikonočnimi prazniki vložila še referendumsko pobudo, h kampanji pa povabila vse prebivalce in iniciative ljubljanskih sosesk. Spor se tako seli na raven celotnega mesta, pobudniki pa bodo morali za dejansko izvedbo lokalnega referenduma zbrati podpise najmanj petih odstotkov volilnih upravičencev v MOL, kar pomeni približno 11.500 ljudi.

Zdaj postaja ključno, kakšno politično razsežnost bo imel ta upor. Progresivni potencial pobude se bo pokazal v tem, ali bo zmožna odpreti širši boj za pravičnejše upravljanje in celovitejše načrtovanje mesta, na čelu z izboljšavo javnega prometa. Najpomembnejše vprašanje referenduma tako ne bo samo, ali bo Ljubljana v prihodnosti bolj ali manj avtomobilska, temveč, ali bomo do tja prišli kot mesto, ki je zmožno dosegati smele dogovore in jih pretvarjati v premišljene prostorske odločitve, ali kot mesto, ki račun za lastne neuspehe izstavlja svojim prebivalcem.

Piše: Martin Valinger

Avtor kolumne je član kolektiva Po četrti

Naslovna slika: Nepravilno parkirani avtomobili pred OŠ Karla Destovnika – Kajuha (Foto: Zala Koleša)

Vas zanima arhitektura v vseh razsežnostih? Tu smo.