Pri ureditvi javnega prometa v Ljubljani bi sledili taktnemu voznemu redu in mrežni razporeditvi linij. Javni promet bi temeljil na treh stebrih: primestni železnici, ki bi povezovala zaledje z Ljubljano, tramvajih, ki bi služili kot hrbtenica javnega prevoza, in avtobusih, ki bi smiselno povezovali Ljubljano v celoto.

Primestna železnica bi vozila vsak dan od ponedeljka do nedelje, od 5. ure do polnoči. Takt voženj bi bil vsaj enkrat na uro. V terminih povečanega pretoka ljudi bi bil takt polurni, ob konicah pa 15-minutni. Taktu, ki bi ga določale železnice, bi sledil preostali potniški promet v mestu. Primestne linije bi bile Kranj–Litija, Kamnik–Grosuplje in Logatec–Ljubljana. Takt vlakov bi bil organiziran tako, da bi na glavno postajo v Ljubljani prispeli istočasno, kar bi omogočilo hitre prestope. To bi drugim vlakom SŽ omogočilo, da bi preskočili postaje med začetnimi postajami linij in Ljubljano. S tem bi pohitrili vlake iz bolj oddaljenih krajev (modra barva na sliki).

Hrbtenico javnega prometa v Ljubljani bi predstavljali dve tramvajski liniji (rožnato-vijolična barva): Stanežiče–Polje in Črnuče–Dolgi most. Tramvaj bi v veliki meri potekal po trenutnih vpadnicah, kar bi zagotovilo samostojne koridorje, ločene od preostalega prometa. Vse začetne in končne postaje bi sovpadale z železniškimi postajami, da bi bil omogočen hiter prestop iz primestnega na mestni promet. Tramvaji bi bili v taktu usklajeni z vlaki tako, da bi vedno pripeljali nekaj minut pred prihodom vlaka in odpeljali nekaj minut po njegovem prihodu. Zaradi ločenih koridorjev bi tramvaji imeli veliko zanesljivost prihodov. Tramvajska linija Črnuče–Dolgi most bi lahko v delu, kjer se približa centru, namesto po Slovenski cesti prešla v predor pod železniško postajo in se s tem navezala na glavno železniško postajo.

Vse avtobusne linije bi se vsaj v eni točki križale z vlakom ali tramvajem. Pomembnejše avtobusne linije bi delovale po enakem principu kot tramvaj (rumeno-oranžna barva), vendar z manjšo kapaciteto in frekvenco. Navezovale bi se na železniške in tramvajske linije na čim več točkah svoje poti. Druge avtobusne linije bi povezovale vse predele mesta in jih navezovale na tramvaj in vlak. Te ne bi potekale v smeri periferija–center–periferija, temveč bi bile razporejene mrežasto.

Na ta način bi pohitrili in skrajšali poti med vsemi deli mesta in mestnim zaledjem. Glavna prestopna točka bi se z Bavarskega dvora prestavila na območje pred železniško in avtobusno postajo. Ta avtobusna postaja LPP bi dobila več peronov, da ne bi prihajalo do zastojev, ki smo jim zdaj priča na Bavarskem dvoru. Vse vpadnice v mesto bi pridobile en pas po sredini cestišča za javni promet. Postaje, na katerih ustavlja medkrajevni promet (npr. Remiza), bi dobile ločene perone za LPP in medkrajevne avtobuse z jasnimi označbami prihodov. Vse železniške postaje na vstopih v Ljubljano (Črnuče, Polje, Stanežiče, Dolgi most, Rudnik) bi dobile okrepljene tramvajske in avtobusne linije, ki bi omogočale prestop takoj ob vstopu v mesto.

Samo Šmajgl