O življenju brez avtomobila v Sloveniji

Podatki navigacijskega podjetja TomTom kažejo, da so v preteklem letu potniki v Ljubljani v času prometnih konic za pot porabili kar 33 do 50 odstotkov več časa kot sicer – v letu je to naneslo kar 101 uro oz. več kot 4 dni dodatnega časa v vozilu. Letno bi tako ob pavšalni oceni že brez zastojev preživeli letno v vozilu (samo za pot na delo) 10 dni in pol, tako pa jih skoraj 16.

Lastništvo avtomobila je postalo samoumevna investicija za sodobno življenje, orodje, ki omogoča v prvi vrsti dostop do trga dela (ali vsaj večjo konkurenčnost na njem), ob tem pa neodvisnost in svobodo. Je tudi statusni simbol: tako rekoč dokaz zrelosti in samostojnosti mladega človeka. A vsem na očeh so tudi temne plati vsesplošne uporabe osebnih vozil, saj se izpušnih plinov, polnih parkirnih mest in pločnikov v mestih ter kolon vozil v dnevnih prometnih konicah ne da spregledati (niti preprosto preskočiti).

Pa je danes v Sloveniji neodvisni in ambiciozni odrasli osebi, ki noče biti prikrajšana za pridobitve sodobnega življenja – sploh mogoče živeti brez lastnega avtomobila?

Pogled od zunaj

Da se da živeti brez lastnega vozila v mestu tudi z otroki, dokazuje Guy De Launey, dopisnik britanske radiotelevizije BBC za območje zahodnega Balkana in sodelavec britanske revije Monocle, ki v Ljubljani živi zadnjih pet let. De Launey je nekoč imel avto: kot 21-letni fant, ki se je ravno preselil v Tokio in je to izkušnjo preprosto potreboval. Od takrat je izkusil utrip življenja v Londonu in več drugih britanskih mestih ter med drugim živel v raznolikih urbanih kulturah Osake, Phnom Penha in Beograda – in nikoli več ni videl potrebe po lastnem vozilu.

V Ljubljani se z družino premika pretežno s kolesi, ko je potrebno, pa koristi sistem souporabe vozil, ki je po njegovih besedah eden najbolj učinkovitih, kar jih pozna. Tudi sicer je Ljubljana mesto, v katerem je življenje brez lastnega avtomobila zanj do sedaj najbolj preprosto. Čeprav se strinja, da bi se dalo še marsikaj izboljšati pri sistemu kolesarskih poti, je njegova ocena nasploh precej bolj pozitivna, kot smo si jo pripravljeni dati sami. Razen pri eni točki: »Mislim, da so Slovenci eni najslabših voznikov, kar sem jih srečal. Opazil sem, da so zelo nevljudni, ne ustavijo na prehodih za pešce, tudi če si na kolesu … pravzaprav me je nizka raven vožnje, ki sem jo videl, kar šokirala.« Upošteva razloge za odvisnost od avtomobila velikega števila dnevnih migrantov, a je goreč zagovornik bivanja v mestu, v katerem zaradi izničene potrebe po dolgih poteh v avtomobilu vidi najbolj trajnosten način življenja. Ne glede na vse argumente v prid življenja v zgoščenih, pešcem in kolesarjem prijaznih naseljih pa poudarja, da mora biti na prvem mestu – užitek. »Če izvzamemo vse moraliziranje: moje življenje je boljše brez lastnega avtomobila. V to sem prepričan, to čutim. Všeč so mi različni načini prevažanja, ki so mi na voljo. Samo danes sem na primer vozil tri različna kolesa. To mi je v veselje. Naučil sem se voziti kot otrok in to je prvi okus svobode, ki ga imaš. Ko se danes kot odrasla oseba vozim s kolesom, se vključim v ta občutek … otroške radosti. In to lahko počneš vsak dan – mar ni to nekaj čudovitega?«

Avto kot nuja

Ne glede na take in drugačne radosti življenja v mestu je to danes pri nas vse težje dostopno, tudi če odmislimo, da je Slovencem v splošnem veliko bližje življenje v hiši z lastnim vrtom, brez mestnega hrupa – debata o dobrih in slabih plateh enega in drugega je preobširna za to mesto. Dejstvo je, da vse več Slovencev v veliki meri zaradi nedosegljivosti stanovanja v mestu to išče na podeželju oziroma v razraščajočih se spalnih naseljih. Ker službe ostajajo v mestih, so prisiljeni v dnevne migracije v mesto, nepovezani in zastareli sistemi javnega prevoza pa jih silijo v uporabo avtomobila, pri čemer se morajo vse bolj sprijazniti tudi s stanjem v prometnih konicah.

V manjši meri sicer prometno obremenitev blaži sopotništvo (ang. carpooling), ki ga pri nas omogoča predvsem vsesplošno priljubljeni portal Prevoz.org, sicer prvenstveno namenjen študentom. Ta je skupaj s subvencioniranimi cenami javnega prevoza med mladimi praktično izkoreninil nekoč razširjeno štopanje. (Podobne platforme so sicer zelo razširjene tudi v tujini, najbolj znana je denimo BlaBlaCar.) A ko govorimo o dnevnih migrantih na delo, je to le kaplja v morje – v letu 2021 je bilo sopotnikov med zaposlenimi samo 4 odstotke. Razlogi so najverjetneje različni. V enačbo je treba gotovo všteti povračilo potnih stroškov, ki zmanjšuje motivacijo za deljenje le-teh, in seveda razpršenost poselitve, kombinirano z omejenimi možnostmi javnega prevoza, ki pomeni, da je izven večjih naselij brez lastnega vozila praktično nemogoče živeti, pa četudi je to potrebno le za pot do najbližje železniške oziroma avtobusne postaje.

A podatki kažejo, da se zaenkrat le malo dnevnih migrantov odloča za kombiniranje lastnega prevoza z javnim prometom, in tu smo znova pri odsotnosti jasnih sistemskih rešitev, ki bi izkoristile in optimizirale danosti. Guy De Launey kot primer dobre prakse navaja britansko povojno prostorsko načrtovanje, ki je vzpostavilo učinkovit sistem prometnih vozlišč (transport interchange) na robu mest, kjer vozniki lahko zamenjajo osebno vozilo za metro, vlak ali avtobus. Ljubljana je sicer v zadnjih letih zgradila nekaj tovrstnih vozlišč (P+R) na robu mesta, a so zaradi ne dovolj učinkovitega javnega prometa še precej neizkoriščena (z ekscesi, kakršen je gozd nikomur namenjenih stojal za kolesa (sic) v P+R Rakova Jelša, pa so tudi svojevrsten simptom zamolčanih plati vodenja mesta). Predvsem pa se problem pojavlja že prej, o čemer pričajo prometni zamaški na primorski in dolenjski avtocesti, ki so postali že nova normalnost tekom celega leta.

Kljub vsemu je treba tudi v zaenkrat majhnih odstotkih sopotništva in uporabe javnega prevoza videti potenciale za preobrat v mobilnosti. V pilotni fazi je trenutno projekt Slovenskih železnic in družbe T2 GreenGo, ki povezuje uporabo vlaka s hitrim dostopom do izposoje električnih vozil – zelene Renaultove »malčke« že lahko vidimo na ljubljanski železniški postaji. Možnosti je vedno več, kar vzbuja upanje, da tudi dnevni migranti ne bodo vse bolj obsojeni na izgubljanje dragocenega časa v prometnih konicah.

Brez avta – brez izbire

Problem slabe povezljivosti podeželskih naselij pa še posebej močno občutijo tisti, za katere avtomobil iz finančnih ali drugih omejitev sploh ne pride v poštev. Vprašanje življenja brez avtomobila dobi v tem pogledu povsem drugačne podtone. Kot skupina močno izstopajo starostniki, ki so zaradi oddaljenosti zdravstvenih, trgovskih in drugih nujnih storitev na podeželju v še posebej ranljivem položaju, če ne morejo računati na bližino in redno podporo družinskih članov. Te problematike se lotevajo v Zavodu Sopotniki, kjer so v zadnjih osmih letih vzpostavili celovit sistem podpore starostnikom na podeželju z mrežo prostovoljcev. Začetek njihove zgodbe izpostavlja večplastnost dileme med mestom in podeželjem: leta 2014 se je skupina mladih iz različnih delov Slovenije, ki so se spoznali v Ljubljani, odločila, da alternativo dragim mestnim stanovanjem poiščejo na podeželju. Preselili so se v vasico Barka v Brkinih, 20 minut oddaljeno od Divače, kjer so si prenovili stare hiše, deloma tudi v obliki stanovanjske zadruge. Spletni razvijalec Marko Zevnik se je zaradi službe še naprej dnevno prevažal v Ljubljano, ob tem pa je bil deležen vse več prošenj za raznovrstne usluge s strani starejših domačinov, ki so bili brez možnosti lastnega ali javnega prevoza. S prijatelji so sklenili, da poskusijo težave starejših v okolici skupaj rešiti na sistematski način: kupili so rabljen avto in v okoliške ustanove odnesli letake in plakate z opisom pobude ter telefonsko številko za tiste, ki so potrebovali prevoz. Odziv s strani starostnikov je bil takojšen.

Že v začetku so poskrbeli za urejeno formalno plat: ustanovili zavod so in uredili dogovore o prostovoljskem delu s prostovoljci. Kasneje so dobili tudi podporo lokalne uprave, s širjenjem dobrega glasu pa je k njim pristopalo vse več občin, ki so hotele ponuditi tovrstno pomoč. Danes delujejo v 16 občinah in imajo 16 zaposlenih v 13 enotah. Kar 300 prostovoljcev širom Slovenije s pomočjo 18 vozil skrbi za 4.350 starejših oseb. Pri tem zavod posebno pozornost namenja prav prostovoljcem, med katerimi so v največji meri mlajši upokojenci, ki na ta način najdevajo družbeno poslanstvo tudi po koncu uradne delovne aktivnosti: vsi so deležni toplega obroka, ki ga priskrbijo z donacijami lokalnih gostinskih obratov, zagotovijo pa tudi povrnitev potnih stroškov. Kot poudari vodja programa Anu Kahuna, se zavedajo, da je njihovo poslanstvo širše od zgolj mobilnostne storitve; trudijo se vključiti starejše v družabno življenje in se s tem namenom povezujejo z raznimi lokalnimi ustanovami.

Znotraj zavoda deluje jedrna skupina pod vodstvom Anu Kahuna kot nekakšen »think-tank« na področjih novih oblik pomoči starejšim in razvoja praks trajnostnih mobilnosti na podeželju. Prav letos so tako v partnerstvu s podjetjem Toyota v Kočevju lansirali pilotni projekt ToyotaGo, ki prinaša tako zelo potrebno svežino na področju ruralne mobilnosti. Namesto togih stalnih avtobusnih povezav, ki so zaradi praznih vozil in nerentabilnosti že dolgo v zatonu, gre tu za prevoz na zahtevo: podobno kot pri tudi pri nas uveljavljenih modelih »shuttle« prevoznikov (GoOpti in drugi) se prevoznik s pomočjo pametnih tehnologij prilagodi realnim zahtevam. Cene, ki jih občine trenutno zagotavljajo s sofinanciranjem, so izredno ugodne in povsem primerljive z javnim prometom – odvisno od razdalje med 1,2 in 3,5 evri. Tovrstnih pobud je po Evropi že precej in so marsikje že dobro preizkušene, zato je na mestu upanje, da bi uspeh teh rešitev olajšal breme lastništva vozila marsikomu tudi tam, kjer danes to še ni zamisljivo.

V mestu je lažje

Eden od tistih, ki so nekoč bili »normalni« lastniki avtomobila, pa so se mu že pred časom odpovedali, je znani publicist in urednik Marko Crnkovič, ki stanuje v Ljubljani. »Brez avta sem začel živeti kakšnih devet let nazaj po sili razmer, ko si ga v danem trenutku nisem mogel privoščiti – a sem kmalu ugotovil, da to sploh ni nič tako groznega. Avto daje določeno svobodo, a je tudi potuha.« Njegovo prvo prevozno sredstvo je kolo, za premikanje po mestu pa pogosto poseže po sistemu souporabe vozil, ki je v zadnjih nekaj letih postal izjemno učinkovita in dostopna opcija, s katero je skoraj povsem nadomestil potrebo po javnem potniškem prometu ali taksiju. Po njegovi lastni oceni običajno – ko ni padavin – za razdalje do 10 km uporablja kolo (poudari, da tu rekreacija ni namen, je pa gotovo dobrodošel stranski učinek). Za kaj več ali v primeru dežja si izposodi avto, pri čemer mu je seveda v veliko pomoč bližina parkirnih prostorov storitve souporabe Avant2Go, ki jo uporablja, prav tako pa ugodna lokacija stanovanja na robu centra, kar pomeni dobro povezljivost neposredne soseščine.

Crnkovič sicer prihaja iz Maribora in pot med največjima slovenskima mestoma je zaradi družine zanj še vedno najpogostejši premik v regionalnem merilu. Že kot študent se je vozil z vlakom, zdaj pa spet. Opaža pa, da na Slovenskih železnicah ni napredka, ampak se je čas vožnje v zadnjih dveh desetletjih celo podaljšal: »Ko so Slovenske železnice leta 1999 nabavile takrat malodane futuristični ‘Pendolino’, je najhitrejši vlak od Ljubljane do Maribora rabil eno uro in 45 minut. Danes pa najhitrejši rabi eno uro in 50 minut.«

Slovenski odnos do javnega prevoza in trajnostnega načina premikanja se kaže tudi v tem, da mobilni operaterji v več kot 25 letih niso poskrbeli za pokritost s signalom ob železniških progah. Na relaciji, na kateri se vozi Crnkovič, je skoraj nemogoče telefonirati, kaj šele biti na internetu. SŽ so pred leti uvedle vlakovni Wi-Fi, ki včasih dela, včasih pa ne.

V Mariboru domuje Katarina Kušar, arhitektka in asistentka na Univerzi v Mariboru, ki avta nikoli ni vozila in se brez vozniškega izpita tudi povsem dobro znajde. To zanjo nikakor ne pomeni, da je obsojena na zapeček – med drugim je živela v metropolah, kot so Istanbul, Berlin in København, kjer je lahko preizkusila zelo različne pristope k mobilnosti v mestu.

Tudi za Katarino je prva izbira pri poti skozi mesto kolo. Od letošnjega leta je tudi v Mariboru na voljo sistem izposoje koles, poimenovan MBajk, in izjemen odziv someščanov je presenetil tudi njo. (Sistem je sicer enak ljubljanskemu Biciklju. Ponudnik obeh storitev je podjetje Europlakat, ki praktično brezplačno vožnjo s kolesi zagotavlja v zameno za širjenje pravice do oglaševanja na javnih površinah, kar vzbuja nemalo pomislekov v kritični javnosti.) Katarina s kolesarjenjem misli resno, tudi v političnem smislu – kar v Mariboru ne vzbuja v prvi vrsti asociacij na državno, pač pa na lokalno politiko. V štajerski prestolnici namreč od leta 2014 v mestnem svetu deluje tudi Lista kolesarjev in pešcev, ki je bila v aktualnem mandatu (do nedavnega) s 4 svetniki tudi del mestne koalicije in je, skladno s svojim imenom, dejavna predvsem pri zavzemanju za izboljšave javnega prostora v korist kolesarjev in pešcev (na naslednjih lokalnih volitvah je lista svojega predstavnika dobila tudi v Ljubljani).

Tudi poti po slovenskem podeželju se ne izogiba, a priznava, da je tu (po)potnik brez lastnega vozila običajno pred velikim izzivom. »Predvsem gre veliko časa za načrtovanje poti. Za primer: ko sem se zadnjič udeležila delavnice na Dolenjskem, sem večer prej porabila kakšno uro, da sem našla vse podatke o avtobusnih povezavah …« Tu vsemogočni Google ne pomaga kaj dosti, predvsem pa v oči bode dejstvo, da v Sloveniji ne premoremo enotnega spletnega mesta (ali aplikacije) za iskanje avtobusnih povezav! Ta podatek tudi razkrije regionalne razlike, saj s(m)o v osrednjeslovenski regiji še navajeni, da nam zadostuje iskalnik ljubljanske avtobusne postaje, ki pa pokriva zgolj povezave skozi prestolnico. V vsakem primeru je za bolj pogosto potovanje po Sloveniji, ki ne vključuje zgolj največjih mest in turističnih destinacij, potrebno veliko volje – in časa.

Souporaba

Tovrstno raziskovanje (ali obiskovanje družine in prijateljev) je precej poenostavil – seveda v primeru, da ima vsaj eden od sopotnikov tudi vozniški izpit – že prej omenjeni sistem izposoje električnih vozil, ki je pri nas na voljo od leta 2016 in je vse bolj priljubljen, širi pa se tako mreža izposojevalnih in polnilnih mest kot izbira ponudnikov. Med pogostimi uporabniki brez lastnega vozila je tudi arhitektka in članica uredništva Outsiderja Eva Gusel (sicer tudi sama Mariborčanka), ki stanuje in dela v Ljubljani. »V Ljubljani je ta sistem res že precej razširjen in ga uporablja tudi veliko ljudi, ki sicer imajo svoj avto. Ima svoje prednosti, pa tudi slabosti, predvsem če hočeš iti kam dlje ali za več časa. V tem primeru moraš, prvič, izbrati močnejši avto, in drugič, upoštevati, da  ponujeni avti niso vedno polni. To torej pomeni, da je treba všteti pot do avta in čas za polnjenje, potovanje pa moraš strukturirati dosti vnaprej.« A vseeno je odvisnost od sistema izposoje ne odvrača od izletov za konec tedna: »Dobra stran uporabe električnega avtomobila pri daljših izletih je, da si se prisiljen ustaviti v manjših krajih, ki jih drugače ne bi obiskal, tako pa si med čakanjem na polnjenje ‘prisiljen’ raziskovati.«

Eva izpostavlja tudi stroškovni vidik, ki po njenih izkušnjah in izračunih ne vodi do preveč enostavnih zaključkov. »Pred enim letom je prišlo do podražitve storitve zaradi elektrike, približno 25 odstotkov, kar je zelo veliko. Splača se, če ga uporabljaš zelo malo, za mestno vožnjo. Naredila sem primerjavo z lastništvom rabljenega vozila nižjega cenovnega razreda in ugotovila, da če ga uporabljaš več, tudi izvenmestno, stroškovno ni take bistvene razlike, kot sva pričakovala. So pa druge prednosti: nisi obremenjen z avtom, avtomatsko se voziš manj … posledično pa je okoljski odtis gotovo manjši – in tudi porabiš manj.«

Pestrost izbire

Evi je pri njenem načinu življenja v veliko pomoč dobra lokacija v središču mesta in delovno mesto, dostopno s celotnim naborom mobilnostnih opcij, od katerih je avto še najmanj praktičen – tako so pri roki lastno kolo, sistem izposoje koles, v slabem vremenu mestni avtobus ali pa zgolj hoja. Pri pogovoru o kolesarjenju v Ljubljani se strinjava, da je sicer povezav vse več, a moti med drugim slabo izvedeno povezovanje. Posebej izstopa kaotična situacija na enem osrednjih vozlišč mestnega avtobusa na Bavarskem dvoru: cestni profil je bil tu v sklopu ureditve Slovenske ceste nedavno prenovljen, pri tem pa so načrtovalci in odločevalci očitno nekako upali, da bodo kolesarji na eni najprometnejših vpadnic preprosto spregledali dejstvo, da kolesarska steza pred postajo nenadoma ponikne in so prisiljeni v negotovo krmarjenje med množico čakajočih na avtobus. Pomanjkljivosti v prestolnici opaža tudi Crnkovič: »Veliko stez je precej neurejenih: tu so grbine in luknje, na določenih ulicah – na primer na Zaloški – pa imajo hiše na vsakih pet metrov svoj dovoz, ki se jim morajo s spusti in dvigi prilagajati tudi kolesarske steze, kar seveda precej otežuje vožnjo.«

Na problem kolesarjev drugačne vrste opozarja Katarina Kušar: »Takoimenovani cargo bike (tovorno kolo), ki je na primer na Danskem nujna oprema sploh za družine, je pri nas pri načrtovanju stanovanjskih blokov čisto spregledan in so tako kolesarnice večinoma brez potrebnega prostora. Drugje pa se gradi večje kolesarnice oziroma zunanje lope za navadna in cargo kolesa, saj so to jasno izražene želje in potrebe stanovalcev. Nujno bi bil tudi pri nas potreben premislek glede predpisanih kapacitet parkirnih mest za trajnostno mobilnost.«

Ob pogovorih o kolesarjenju po mestu je težko obiti izjemno priljubljenost električnih skirojev (ki jih sicer ne uporablja nobeden od sogovornikov). Skiroji imajo svoje mesto v naboru raznolikih možnosti, s katerimi postaja avtomobil znotraj mesta vse bolj odveč. Zaenkrat pa so še zelo pogoste tudi kakšne konfliktne situacije, o katerih so v zadnjem letu radi poročali mediji – od neprilagojene hitrosti do zasedanja stojal za kolesa – kar je v fazi preizkušanja novosti vsaj do neke mere razumljivo.

V vse bolj pestrem naboru opcij, ki so na voljo prebivalcem mesta, velja med tistimi, ki so še v začetni fazi, najprej omeniti vsaj storitev Giro Car Share: ta od leta 2020 omogoča car sharing, ki je dejansko deljenje v prvotnem pomenu – lastniki avtov lahko s pomočjo aplikacije svoj avto oddajo v najem po vnaprej določenih pravilih igre, kar omogoča uporabnikom precej pestro izbiro in, kot kaže, daje eno od možnosti, kako sprostiti prepolne parkirne površine (nekdanja igrišča in pločnike) v okolici blokov. Podobno storitev je poskusila vzpostaviti iniciativa PosodiAvto že leta 2012, a v času takratne recesije ni naletela na posluh zavarovalnic (tokrat je k sodelovanju pristopila zavarovalnica Triglav).

Rešitev ni ena sama

Iz pogovorov z različnimi sogovorci je razvidno, kako zelo je življenje »brez avta« olajšal prihod storitev, ki omogočajo uporabo avta takrat, ko je to potrebno ali vsaj precej olajša situacijo. Pravzaprav je mogoče celo presenetljivo, da vsi trije sogovorci, ki imajo vozniški izpit, dajejo prednost kratkotrajnemu najemu avtomobilov pred uporabo javnega mestnega prometa ali slednjega celo skorajda ne uporabljajo.

Izkušnje od doma in iz tujine tako kažejo, da večja možnost izbire lajša opuščanje lastništva avtomobila, ki v takih primerih postane zares zgolj odvečno breme ali statusni simbol. Tudi izjemen primer solidarnosti, ki se vzpostavlja z iniciativami, kot je Zavod Sopotniki (in sorodni Prostofer), vzbuja optimizem, saj brez dejavne civilne družbe sprememb ne moremo pričakovati. A vseeno zgolj podjetništvo in družbena angažiranost ne bosta mogla nadomestiti vloge politike, ki bo morala opraviti nekaj ključnih odločitev, da bo avto lahko prenehal biti okoljsko in eksistencialno breme ter bo postal predvsem svobodna izbira.

Napisal: Luka Jerman

Vsebine, ki jih objavljamo na spletu, so povsem drugačne od vsebin v tiskani reviji. Revija in splet imata ločeni uredniški zasnovi. Z naročilom revije podprete oboje, spletne in tiskane vsebine, in mogočite Outsiderjevo ustvarjanje na različnih kanalih. 

Naročite se lahko v spletni trgovini (povezava) ali pa nam pišite na: [email protected]

Hvala.