Prostrana Celovška cesta je ena najbolj znanih vpadnic v Ljubljani. Zaradi urbanega utripa, ki nikoli ne miruje, velja za pravo mestno ikono. Gost in hrupen promet ter območja številnih storitev ustvarjajo neprekinjen ritem mestnega vrveža, ki se ne umiri niti v večernih urah. Ko pade mrak, Celovška cesta ne utihne. Takrat postane prizorišče drugačnih zgodb. Lokali s hitro prehrano, ki obratujejo neprekinjeno, privabljajo na pločnike številne nočne ptice, večerni avtobusi, dostavna vozila in taksiji pa skrbijo, da dogajanje na cesti nikoli ne zamre. Celovška je zato več kot le cesta – je utripajoči odsev življenja Ljubljane v vsej njeni pestrosti in neprekinjenem gibanju.

Pred več kot dvema desetletjema je študija, ki jo je za Mestno občino Ljubljana pripravilo nemško podjetje TransportTechnologie-Consult iz Karlsruheja, pokazala, da je Celovška cesta zaradi svoje goste poseljenosti in pestre ponudbe storitev že izpolnjevala pogoje za uvedbo hitrega tramvajskega sistema. Tak sistem bi lahko bistveno izboljšal prometni tok in povezal meščane vzdolž te razvite urbane osi. Danes, ko se je zazidava ob vpadnici še bolj zgostila, infrastruktura pa je soočena s čedalje večjimi obremenitvami, iskanje trajnostnih in učinkovitih rešitev za naraščajoče prometne izzive ni več le potreba, temveč nujnost.

Dejstvo, da je javni prevoz hrbtenica sodobnih mest, ni več predmet razprave. Vendar pa pravilno načrtovana in trajnostno zasnovana prometna infrastruktura ne zagotavlja zgolj fizične povezljivosti med mestnimi četrtmi. S premišljenimi političnimi odločitvami lahko postane tudi ključno gonilo gospodarskega razvoja. V zadnjih desetletjih se vedno bolj uveljavlja koncept razvoja, osredotočenega na prometne povezave (angl. Transit-Oriented Development, TOD), ki poudarja zgoščevanje stanovanjskih, poslovnih in javnih storitev v neposredni bližini vozlišč javnega prevoza.

Rob Adams, priznani urbanist mesta Melbourne, opozarja, da je eden največjih izzivov sodobnih mest način njihove širitve. Običajno mesta rastejo po dveh vzorcih: kot gosto pozidana mestna središča ali kot razpršene gradnje na urbanem obrobju. Slednje vodijo v obsežno širjenje nizke zazidave, ki se vztrajno kot rana razrašča po regijah. Daljši potovalni časi, neposredna posledica razpršenosti, predstavljajo vse večji problem za kakovost življenja posameznikov kot tudi za vzdržnost mestnega proračuna. Adams ob tem izpostavlja, da obstaja tudi drugačen pristop: “V Melbournu imamo učinkovit sistem javnega prevoza. Vprašali smo se, zakaj ne bi gradili ob njem. Navznoter, proti mestu, namesto da širimo gradnjo navzven?”

Načrtovalci Melboruna sedaj sledijo preprostemu načelu: prihodnji razvoj mesta usmerjajo v območja obstoječe infrastrukture javnega prevoza, zlasti na degradiranih t. i. sivih razvojnih območjih. Tam ustvarjajo temelje za nove, živahne glavne mestne vpadnice, medtem ko zemljišča med njimi določajo za nezazidljiva. Na teh morfoloških vrzelih sadijo drevesa, gradijo zbiralnike deževnice ter oblikujejo zelene urbane oaze in mestne gozdove.

Na prvi pogled se zdi, da je med urbanističnimi načeli, ki jih zagovarja Adams, in urejanjem Ljubljane veliko vzporednic. Zaradi trajnostno usmerjene prostorske politike se Ljubljana, mesto zvezdaste oblike, uspešno razvija v skladu z načeli prostorskega zgoščanja in prenove obstoječih urbanih površin. Veliki zeleni klini, ki v središče mesta prinašajo svežino in preprečujejo ekstremno pregrevanje, se uspešno ohranjajo in vzdržujejo. Kljub temu pa je v mestu še vedno skrit potencial za razvoj, zlasti pri oblikovanju vpadnic in nadgradnji javnega prevoza.

Zvezdasta zasnova mest neizogibno generira ponavljajoče se prometne zastoje, ker radialna usmerjenost glavnih prometnic vodi v preobremenitev prostorsko omejenega mestnega središča. Ob pomanjkljivo razvitih tangencialnih povezavah se med konicami pogosto pojavljajo kritične obremenitve cestnega omrežja, ki v skrajnih primerih privedejo do popolne zaustavitve prometnih tokov. Čeprav zvezdasta zasnova predstavlja izziv za uporabnike osebnih vozil, pa hkrati odpira številne priložnosti za razvoj mestnega javnega prevoza.

Prostranost glavnih vpadnic ponujaja možnost za vzpostavitev močne hrbtenice hitrega javnega prevoza, povsem ločenega od drugih cestnih tokov. Da bi bil takšen model javnega prevoza tudi dolgoročno vzdržen, je ob glavnih prometnicah nujna visoka prostorska gostota prebivalstva in ostalih vsebinskih dejavnosti. Zgoščena urbanizacija vzdolž radialnih prometnih koridorjev namreč omogoča tudi večjo optimizacijo prevoza, saj visoko frekventne glavne linije učinkovito prevzamejo večino dnevnih uporabnikov. Preostale linije pa delujejo le kot sekundarne ali napajalne povezave, namenjene dostopnosti obrobnih območij in integraciji celotnega sistema.

V Ljubljani se v neposredni bližini vpadnic nahaja kar pet železniških koridorjev, ki pa ostajajo za potrebe lokalnega prometa večinoma neizkoriščeni. V prihodnje bi lahko predstavljali osnovo za razvoj mestnega metroja, a bo ta vizija izvedljiva le ob vzpostavitvi obvozne trase za železniški promet, ki bi osvobodila obstoječi železniški križ tovornih tokov. Ključni izziv ostaja celostna in smiselna integracija teh infrastrukturnih osi v urbano tkivo, saj se v preteklosti mestni razvoj ni organsko navezoval na železniško omrežje. To je bilo prvenstveno namenjeno le medkrajevnemu prometu ter logistični podpori industrijskih obratov.

Čeprav se poti železnice nahajajo neposredno ob vpadnicah, so zaznavno izolirane od glavnih tokov mestnega življenja. Da bi tak metro postal uresničljiva predvsem pa uporabna rešitev, bo nujno revitalizirati obsežna degradirana območja, ki trenutno obdajajo koridorje. Njihova prečna integracija z obstoječo cestno infrastrukturo ter prostorsko zgoščanje, dopolnjeno z diverzifikacijo funkcionalnih dejavnosti, bosta ključna izziva. Brez teh temeljnih prostorskih in programskih transformacij bo mestni metro, kljub strateško ugodni legi vozlišč, ostal preveč oddaljen od vsakodnevnih potreb uporabnikov javnega prevoza. Posledično pa marginaliziran z vidika njengovega potencialnega vpliva na urbano mobilnost.

Primeri dobre prakse iz tujine kažejo, da je takšen pristop izvedljiv in tudi zelo uspešen. Stockholm in Kopenhagen sta pionirja pri razvoju sosesk okoli javnega prevoza. S strategijo “mestnih prstov” sta uspeli usmeriti prostorsko rast vzdolž železniških koridorjev, hkrati pa ohranili strateške zelene površine kot pomembne krajinske in ekološke predele med urbaniziranimi območji. Podoben pristop so uveljavili tudi v Gradcu, kjer načrtna širitev mesta vzdolž tramvajskih prog prispeva k večji povezanosti mestnega prostora ter občutnemu zmanjšanju prometnih zastojev.

Vendar načelo zgoščevanja ob vpadnicah ni vedno brez izzivov. Tesnejša urbanizacija privede do povečane obremenitve na obstoječo infrastrukturo, pomanjkanja javnih zelenih površin in potencialnih konfliktov med različnimi uporabniki prostora. Pogosto se pojavi sindrom NIMBY (ne na mojem dvorišču), ko lokalni prebivalci nasprotujejo spremembam in novim gradbenim projektom, čeprav bi le-ti dolgoročno koristili širši skupnosti. Zato je ključno, da se urbanistično načrtovanje, po vzoru avstralskega Melbourna, izvaja premišljeno, transparentno, z jasnimi cilji in časovnimi roki. Z naporom je potrebno uskladiti različne interese vseh deležnikov – prebivalcev, mestnih oblasti, gospodarskih subjektov in okoljskih organizacij. Le s prekinitvijo začaranega kroga avtomobilske odvisnosti in vzpostavitvijo učinkovitih, medsebojno povezanih prometnih in funkcionalnih koridorjev lahko urbana središča dosežejo preobrazbo v dinamične, trajnostno naravnane entitete. Mesta, ki delujejo kot kompleksni in harmonični organizmi ter omogočajo sožitje med prostorsko raznolikostjo, socialno vključenostjo in okoljsko trajnostjo.

Napisal: Aleš Gabrijelčič

Naslovna slika:
Zgoščevanje Melbourna vzdolž koridorjev javnega prevoza, vir: Dylan Lu, Unsplash