Ob pogledu na globoke gradbene jame na severni in južni strani železniške proge pred ljubljansko železniško postajo in varovalne zidove, ki so jih delavci z velikimi napori podpirali in sidrali, da ne bi prišlo do “spontane poglobitve” proge, se nam verjetno še zadnjič lahko porodi zamisel o neki drugi, utopični viziji železniških tirov, umaknjenih pod raven naše prestolnice.

Toda spet se sprašujem: ali je ta zamisel res tako utopična?

Problematika poglobitve proge ima že dolgo zgodovino, saj se je mesto že kmalu po izgradnji proge začelo širiti čez tire, železnica pa je iz povezave postopoma postala tudi prostorska pregrada. V zgodovinskem pregledu (1) se zdi, da smo bili še najbližje poglobitvi v 30. letih 20. stoletja, ko se je v obdobju izgradnje Nebotičnika in urejanja Plečnikove Ljubljane, projekt prebil celo do faze odobritve pri odgovornih institucijah v Beogradu. A te načrte je ustavila vojna. Po vojni pa bodisi iz ekonomskih bodisi iz političnih ali organizacijskih razlogov nikoli ni bilo volje za celovito rešitev. Tako je z vsakim novim podvozom in vsako pozidano parcelo ob progi poglobitev postajala težje izvedljiva. Vsakih nekaj desetletij so oblasti poskusile položaj urediti z urbanističnimi natečaji, vendar odločevalci niso nikoli premogli dovolj ambicije, da bi sprejeli predloge s poglobitvijo, čeprav jih je stroka vedno znova zagovarjala. A tudi sprejete predloge so izvedli le delno: od projekta iz leta 1960 smo tako dobili le peronske nadstrešnice in delni podhod v osi Resljeve, kjer naj bi zgradili tudi novo postajno poslopje, do  velikopoteznega natečaja leta 1979, ko je bila izvedena zgolj prenova prostora za prodajo kart in vhodne avle v stari postaji.

Urbanistična podlaga za vse projekte, ki danes nastajajo na območju PCL, je bil vsa leta vabljeni natečaj iz leta 2002, na podlagi katerega je bil štiri leta kasneje sprejet zazidalni načrt. Nastal je v povsem drugačnih ekonomskih, družbenih in prometnih razmerah. Glavnino investicijskih sredstev so takrat namenjali avtocestnemu križu, največjemu infrastrukturnemu projektu v državi, medtem ko negativni učinki avtocentričnega razvoja še niso bili tako očitni kot danes. Železnice so bile zaradi desetletij pomanjkanja investicij zastarele, nekonkurenčne in tako globoko zadolžene. Zato izhodišča niso izhajala predvsem iz potreb mesta in potnikov, temveč iz vprašanja, kako finančno valorizirati velika zemljišča okoli železniške postaje, ki so bila v lasti Slovenskih železnic in so imela velik investicijski potencial za zasebni kapital. Tako je natečajna naloga že v osnovi prepovedovala poglobitev (1) in predvidevala rešitve, ki bi se javnim investicijam izognile v celoti. Novo železniško postajo naj bi na primer zgradil kar zasebnik, in sicer v sklopu nakupovalnega središča, v zameno za brezplačno podarjena zemljišča v njeni okolici. Iluzije o javno-zasebnem partnerstvu so se hitro razblinile – država danes sama krije stroške modernizacije postaje, zasebni investitor pa se je uspešno dokopal do enega najvrednejših in najpomembnejših zemljišč v mestnem središču, kjer lahko brez natečaja in temeljitega urbanističnega premisleka o dejanskih potrebah mesta in meščanov nastaja izrazito komercialno naravnan program.

V resnici so se razmere v teh dvajsetih letih precej spremenile. V železniško infrastrukturo se vlaga tudi zaradi zajetnih evropskih sredstev, njen pomen za soočanje s prometno in podnebno krizo pa postaja vse bolj očiten. Zazidalni načrt zato današnjim potrebam v mnogih pogledih več ne ustreza. To potrjujejo tudi mnoge parcialne prilagoditve, npr. dodatni, južni avtobusni terminal na Masarykovi, saj predvideni na Vilharjevi ne bi zadostoval niti za trenutne, kaj šele prihodnje potniške kapacitete (2). Prav tako so iz aktualnih rešitev izginili ločeni tramvajski koridorji, ki bi jih lahko razumeli tudi kot dolgoročno rezervo za zmogljivejši javni avtobusni potniški promet.

Trenutna rešitev torej nastaja v ozračju podrejanja javnega interesa zasebni kapitalski logiki in postopnemu zmanjševanju javnega dobra. V resnici pa bi se morali vprašati, ali bi s premišljenimi pogoji lahko iz zasebnih projektov iztržili več javnih koristi, ne da bi s tem nujno pregnali investitorje. Dober primer so prav varovalne konstrukcije gradbenih jam. Če bi bila poglobitev pravočasno sprejeta kot končni skupni cilj, bi bilo mogoče vsaj del konstrukcijske in organizacijske logike zasebnih podzemnih garaž uskladiti in jih uporabiti za obodne zidove poglobljene postaje. Tudi tovrstna poglobitev seveda ne bi bila poceni ali tehnično preprosta, vendar bi se del investicij, stroškov in gradbenih posegov lahko bolj premišljeno uskladil.

Poleg urbanističnih koristi poglobljene postaje – predvsem lažjega povezovanja območij na nivoju mesta, brez obsežnega sistema podhodov in nadhodov – bi imela takšna rešitev tudi velik ekonomski potencial v obliki t. i. “zračnih pravic” (ang. air rights). To pomeni, da bi lahko razvojni potencialni prostor nad tiri po končani prenovi postaje uporabili za sofinanciranje javne infrastrukture. Prostor bi se namreč lahko prodal zasebnim investitorjem, ti pa bi z izgradnjo komercialnih objektov na ravni mesta obenem zastonj »pokrili« še perone. Tak pristop so na primer uporabili že pri izgradnji železniške postaje Grand Central v New Yorku v začetku 20. stoletja (3), danes pa ga v podobni obliki razvijajo tudi pri projektu centralne postaje v Stockholmu, kjer bodo z nadkritjem obstoječega tirnega območja razširili postajno infrastrukturo, povezali ločene dele mesta ter nad tiri ustvarili nove javne prostore in mešani mestni program (4). V Ljubljani bi bila za to seveda potrebna predvsem pravočasna vgraditev takšnega modela v prostorske akte in investicijsko logiko, s pomočjo katerih bi lahko učinkovito uravnavali pravilno zaporedje in koordinacijo javnih ter zasebnih investicij. V nasprotju s tem se prenova postaje danes žal že izvaja vzporedno z nekaterimi zasebnimi investicijami, vendar brez dovolj močne skupne prostorske in finančne strategije.

Urbanistična podlaga za vse projekte, ki danes nastajajo na območju PCL, je bil vsa leta vabljeni natečaj iz leta 2002, na podlagi katerega je bil štiri leta kasneje sprejet zazidalni načrt. Nastal je v povsem drugačnih ekonomskih, družbenih in prometnih razmerah. Glavnino investicijskih sredstev so takrat namenjali avtocestnemu križu, največjemu infrastrukturnemu projektu v državi, medtem ko negativni učinki avtocentričnega razvoja še niso bili tako očitni kot danes. Železnice so bile zaradi desetletij pomanjkanja investicij zastarele, nekonkurenčne in tako globoko zadolžene. Zato izhodišča niso izhajala predvsem iz potreb mesta in potnikov, temveč iz vprašanja, kako finančno valorizirati velika zemljišča okoli železniške postaje, ki so bila v lasti Slovenskih železnic in so imela velik investicijski potencial za zasebni kapital. Tako je natečajna naloga že v osnovi prepovedovala poglobitev (1) in predvidevala rešitve, ki bi se javnim investicijam izognile v celoti. Novo železniško postajo naj bi na primer zgradil kar zasebnik, in sicer v sklopu nakupovalnega središča, v zameno za brezplačno podarjena zemljišča v njeni okolici. Iluzije o javno-zasebnem partnerstvu so se hitro razblinile – država danes sama krije stroške modernizacije postaje, zasebni investitor pa se je uspešno dokopal do enega najvrednejših in najpomembnejših zemljišč v mestnem središču, kjer lahko brez natečaja in temeljitega urbanističnega premisleka o dejanskih potrebah mesta in meščanov nastaja izrazito komercialno naravnan program.

V resnici so se razmere v teh dvajsetih letih precej spremenile. V železniško infrastrukturo se vlaga tudi zaradi zajetnih evropskih sredstev, njen pomen za soočanje s prometno in podnebno krizo pa postaja vse bolj očiten. Zazidalni načrt zato današnjim potrebam v mnogih pogledih več ne ustreza. To potrjujejo tudi mnoge parcialne prilagoditve, npr. dodatni, južni avtobusni terminal na Masarykovi, saj predvideni na Vilharjevi ne bi zadostoval niti za trenutne, kaj šele prihodnje potniške kapacitete (2). Prav tako so iz aktualnih rešitev izginili ločeni tramvajski koridorji, ki bi jih lahko razumeli tudi kot dolgoročno rezervo za zmogljivejši javni avtobusni potniški promet.

Trenutna rešitev torej nastaja v ozračju podrejanja javnega interesa zasebni kapitalski logiki in postopnemu zmanjševanju javnega dobra. V resnici pa bi se morali vprašati, ali bi s premišljenimi pogoji lahko iz zasebnih projektov iztržili več javnih koristi, ne da bi s tem nujno pregnali investitorje. Dober primer so prav varovalne konstrukcije gradbenih jam. Če bi bila poglobitev pravočasno sprejeta kot končni skupni cilj, bi bilo mogoče vsaj del konstrukcijske in organizacijske logike zasebnih podzemnih garaž uskladiti in jih uporabiti za obodne zidove poglobljene postaje. Tudi tovrstna poglobitev seveda ne bi bila poceni ali tehnično preprosta, vendar bi se del investicij, stroškov in gradbenih posegov lahko bolj premišljeno uskladil.

Poleg urbanističnih koristi poglobljene postaje – predvsem lažjega povezovanja območij na nivoju mesta, brez obsežnega sistema podhodov in nadhodov – bi imela takšna rešitev tudi velik ekonomski potencial v obliki t. i. “zračnih pravic” (ang. air rights). To pomeni, da bi lahko razvojni potencialni prostor nad tiri po končani prenovi postaje uporabili za sofinanciranje javne infrastrukture. Prostor bi se namreč lahko prodal zasebnim investitorjem, ti pa bi z izgradnjo komercialnih objektov na ravni mesta obenem zastonj »pokrili« še perone. Tak pristop so na primer uporabili že pri izgradnji železniške postaje Grand Central v New Yorku v začetku 20. stoletja (3), danes pa ga v podobni obliki razvijajo tudi pri projektu centralne postaje v Stockholmu, kjer bodo z nadkritjem obstoječega tirnega območja razširili postajno infrastrukturo, povezali ločene dele mesta ter nad tiri ustvarili nove javne prostore in mešani mestni program (4). V Ljubljani bi bila za to seveda potrebna predvsem pravočasna vgraditev takšnega modela v prostorske akte in investicijsko logiko, s pomočjo katerih bi lahko učinkovito uravnavali pravilno zaporedje in koordinacijo javnih ter zasebnih investicij. V nasprotju s tem se prenova postaje danes žal že izvaja vzporedno z nekaterimi zasebnimi investicijami, vendar brez dovolj močne skupne prostorske in finančne strategije.

Prenova železniške postaje je danes že v zaključni fazi, zato razprava o poglobitvi ne more več spremeniti izbrane rešitve. Glavna železniška postaja v Ljubljani bo tako postala nepoglobljeni otok sredi morja podzemnih garaž. In čeprav se zdi, da njene usode danes ne moremo več spremeniti, nam lahko služi kot pomembno opozorilo in nazoren dokaz, kaj se zgodi, ko se najpomembnejše strateške odločitve v mestu sprejemajo nepremišljeno, parcialno in brez dovolj močne obrambe javnega interesa.

Napisal: Andrej Panker, Po četrti

Viri:

1. Mojca Šašek-Divjak, Alojzij Juvanc, “Poglobitev železnice in celovit razvoj mesta Ljubljana,” AB. Arhitektov bilten 37, št. 173/174, 2007, str. 50–51. https://www.dlib.si/details/URN:NBN:SI:DOC-3ZLEZD0U
2. Vanja Brkić, “Projektiranje južnega terminala Bevk Perović arhitektom,” Dnevnik, 27. 10. 2023. https://www.dnevnik.si/novice/lokalno/nova-avtobusna-postaja-projektiranje-juznega-terminala-bevk-perovic-arhitektom-2098440/
3. American Society of Civil Engineers, “Grand Central Terminal,” ASCE, dostop 19. 5. 2026. https://www.asce.org/about-civil-engineering/history-and-heritage/historic-landmarks/grand-central-terminal
4. Thornton Tomasetti, “Stockholm Central Station Overbuild,” Thornton Tomasetti, dostop 19. 5. 2026. https://www.thorntontomasetti.com/project/stockholm-central-station-overbuild

Naslovna slika: Karikatura Nepoglobljena železnica, avtorja Matic Kržan in Andrej Panker

Slika 1: osebni arhiv

Slika 2: Aleksander s. Ostan, Andrej Hrausky, “Poglobitev železnice in celovit razvoj mesta Ljubljana,” AB. Arhitektov bilten 37, št. 173/174, 2007, str. 50–51. https://www.dlib.si/details/URN:NBN:SI:DOC-3ZLEZD0U

Slika 3: https://www.thorntontomasetti.com/project/stockholm-central-station-overbuild

Nastajanje kakovostnega medija ni samoumevno. Z naročilom na tisk pridobite skrbno narejeno vsebino in omogočite naše delo. Hvala!

Celoletna naročnina