- Kolumne, kritika, Urbanizem
- 11 Comments
|
Getting your Trinity Audio player ready...
|
Slogan »Ljubljana, najlepše mesto na svetu« sem sprva dojemal kot duhovito mantro, ki bo pomagala zastaviti cilje urejanja prostora. V arhitekturi o lepoti pogosto govorimo z zadrego, kot da bi jo morali vedno upravičiti s funkcionalnostjo, racionalnostjo ali učinkovitostjo. Zato se mi je zdel slogan, čeprav očitno pretiran, smiseln. In urejanje mestnega središča je nekaj let zelo intenzivno delovalo v tej smeri. Prenovljeni trgi in ulice so Ljubljano postavili na zemljevid mest, ki jih je vredno obiskati. Veliko zaslugo za to ima Plečnikova dediščina, večinoma ustrezno obnovljena skupaj z okolico. Ljubljana je vzcvetela.
Novo odkrita lepota je pritegnila obiskovalce, mesto pa je začelo spreminjati svoj značaj. Študentski utrip se v središču vse bolj umika turističnemu. Stanovanja postajajo turistične nastanitve, gostinska ponudba se prilagaja obiskovalcem, visoke najemnine pa izrivajo tiste, ki bi tu želeli živeti. Lepota je mestu prinesla uspeh, ki spreminja življenje v njem.
Ob tem se kaže še druga težava: kakovost urejanja središča se ni v primerljivi meri razširila navzven. Kot da bi slogan o najlepšem mestu veljal le za njegov najožji del. Res je bilo zamenjanih veliko kanalizacijskih cevi in preplastenih veliko ulic. Toda obnova infrastrukture še ne pomeni, da nastaja kakovosten mestni prostor.
Nedolgo nazaj sva se s kolegom arhitektom peljala po Dolenjski cesti proti središču. Pogovor se je začel ob novem vila bloku, ki je »pojahal« nekdanjo hišo. Od nje je ostal le vogalni zidec z elektro omarico. Nenavaden spomenik prejšnji stavbi in še bolj nenavaden prispevek k podobi ene glavnih mestnih cest. Ob vseh prostorskih pravilih, pogojih in soglasjih na koncu dobimo tak rezultat.
Z vsakim prevoženim odsekom sva našla nov primer istega vzorca. Veliko se gradi, vendar posamezne gradnje ne sestavljajo mesta. Vsaka rešuje svojo parcelo, med njimi pa ostaja prostor, za katerega se zdi, da ni nikogaršnja skrb.
Dolenjka bi lahko bila mestna avenija. S tem ne mislim le drugačnega imena ali širšega vozišča. Mislim na cesto, ob kateri je prijetno hoditi, kjer drevesa dajejo senco, pritličja ponujajo dejavnosti in stavbe oblikujejo prepoznaven prostor. Na kraj, kjer bi se želeli tudi ustaviti.
Zanimivo je, da preoblikovanje vpadnic v avenije predvideva že mestni prostorski načrt. Dolenjko sicer iz te usmeritve izvzema, a tudi zanjo zahteva celovit oblikovalski koncept. Vizija torej obstaja. Medtem ko na papirju nastajajo avenije, se ob cestah nizajo nepovezane investicije. Njihovi učinki bodo v prostoru ostali stoletja.
Ko sva se približala središču, sva se vprašala: je Dolenjska cesta najgrša ljubljanska ulica? V mislih sva prečesala še druge vpadnice. Pa začnimo.
Po grdoti se z Dolenjko povsem samozavestno kosa Tržaška. Nov trgovski kompleks ob njenem stiku z obvoznico deluje skoraj osvežujoče. Žalostno je, da za tak vtis zadošča že urejenost posamezne parcele. Ko se bližamo središču, se vozimo mimo razbitin različnih obdobij, med katere se vrivajo novogradnje. Te bi lahko postopoma povezale razdrobljeno obcestno zazidavo, a se večinoma pridružujejo njeni razdrobljenosti. Tržaška ima zgodovinske stavbe in območja, ki bi lahko nosila njeno identiteto: Tobačno, zadrugo Stan in dom, cerkev sv. Antona Padovanskega. Vendar ostajajo posamezne točke, med katerimi se kakovosten mestni prostor izgublja.
Potem je tu Celovška. Ta ima morda najbolj celostno zasnovano podobo, predvsem zaradi velikih stanovanjskih sosesk. Njihova modernistična zasnova je stavbe odmaknila od ulice in jih postavila v odprt prostor. Takšna ureditev ima svoje kakovosti, a Celovški ne daje značaja mestne avenije. Ponekod je prostor med cesto in stavbami danes predvsem parkirišče. Največja zadrega nastane ob stikih s historično zazidavo. Ena najmanjših in najbolj poetičnih Plečnikovih prenov, stara šišenska cerkev, je ujeta v prostorski kaos. Starejše plasti Celovške se zdijo bolj ovira novim gradnjam kot izhodišče za njihovo zasnovo. Z vsako izgubljeno hišo ali nepremišljeno pozidanim vogalom je manj možnosti, da bi cesta dobila prepoznavno podobo.
Dunajska je ena glavnih mestnih osi, zgodovinska povezava proti severu. Človek bi pričakoval, da bo ta popkovina Ljubljane njena najmočnejša avenija. Ob severni obvoznici sklop stavb nekdanjega Smelta, WTC in Rotonde takšno ambicijo celo nakaže. Toda proti središču se mestni značaj izmenjuje z ureditvami, ki delujejo vsaka zase. Težava je v merilu stavb in še bolj v njihovem odnosu do ceste, sosedstva in javnega prostora.
Najbolj boleč prizor ostaja Plečnikov stadion. Ob vsej gradbeni dejavnosti v mestu ta prostor kaže drugo plat iste urbanistične nemoči: prepuščanje propadu. Nekje se gradi brez prepričljivega odnosa do okolice, drugje izjemna arhitektura desetletja čaka, da bi znova postala del mestnega življenja.
Bliže središču je Dunajska bolj izoblikovana. Tudi Emonika, ki raste ob železniški postaji, se mi sama po sebi ne zdi slaba poteza. A ob njej ostaja vprašanje železnice, ki je ostala površju. Njeno nepoglobitev razumem kot eno največjih zamujenih priložnosti Ljubljane: poseg, ki bi lahko povezal dele mesta, bo ohranil njegovo veliko prostorsko ločnico. Če pa po Dunajski krenemo od obvoznice navzven proti Črnučam, se njena podoba znova približa razdrobljenosti Dolenjke in Tržaške.
Šmartinska z novimi ureditvami ob Šmartinskem parku pokaže, kako lahko park in nove stavbe postopoma oblikujejo bolj mestno okolje. Zaradi povezave z BTC je pomembna prometna in poslovna os. Toda prometna živahnost še ni mestno življenje. Tudi tu bi morala cesta poleg povezovanja ciljev postati prostor, ki je vreden obiska sam po sebi.
Zaloška skozi različne odseke kaže skoraj vse doslej opisane težave. Ob industrijskih območjih in Fužinah ima širino in bolj razpoznavno prostorsko ureditev. V Mostah se zoži, starejša zazidava pa je ponekod tako predelana, da težko razberemo njeno nekdanjo logiko. Ob kliničnem centru v ospredje stopi promet. Tu bi morala biti kakovost javnega prostora še posebej samoumevna: zaradi bolnikov, obiskovalcev in zaposlenih, ki ga vsak dan uporabljajo. Tudi Zaloška ima prostore, kjer bi lahko s premišljenimi posegi povezali razdrobljene dele v celoto.
Tu sta še novejši vpadnici, Štajerska in Barjanska. Obe imata velik razvojni potencial. Prav zato bi bilo pomembno pravočasno določiti, kakšen mestni prostor naj nastane ob njiju. Sicer bo tudi tu vsaka parcela dobila svojo rešitev, mesto pa še dve cesti brez skupne podobe.
Ko sva s kolegom sestavljala lestvico najgrših, je zmagala Dolenjka, drugo mesto pa si je prislužila Tržaška. Pri tretjem se nisva mogla poenotiti. A nič zato. Bolj kot vrstni red naju je presenetilo, kako težko bi med njimi izbrala najlepšo.
Ob vseh teh cestah nastajajo stanovanja, ki jih oglasi predstavljajo kot nadstandardna. Toda njihov nadstandard se praviloma konča na parcelni meji. Kaj človek doživi, ko stopi iz stavbe, očitno ni več del ponudbe. Prav tam pa bi morali postati vidni učinki mestnega načrtovanja. Vsaka nova gradnja je priložnost, da poleg stanovanja dobimo tudi boljšo ulico. Prevečkrat dobimo le dražje stanovanje.
Slogan o najlepšem mestu na svetu sem sprva razumel kot ambicijo. Danes vse bolj zveni kot opravičilo, da smo z opravljenim lahko zadovoljni. Če smo že najlepši, čemu bi se še trudili?
Napisal: Matevž Granda
Foto: Google street view
-
Celoletna naročnina
32.00€ Izberite možnosti Ta izdelek ima več različic. Možnosti lahko izberete na strani izdelka
11 Responses
Zaloška med štreko in Petrolom je zame najgrši del, ob tej cesti večkrat pomislim – da bi lahko samo bager spustil vzdolž in začel na novo.
Se popolnoma strinjam, razen morda opazke o poglobitvi zeleznice. Na prvo zogo sicer deluje nepoglobitev zeleznice kot zamujena priloznost, vendar v realnosti in smotrnem urbanisticnem nacrtovanju zeleznica ni vec taksna bariera kot se jo prikazuje. Zeleznica je temelj javnega prevoza, naj bo vidna in prijetna ter vabljiva. V realnosti so mestne vpadnice, sploh v takem kontekstu kot so trenutno celovska, dunajska, katere realno soseske in cetrti bolj delijo (kolicina prometa, prehodov,..) kot zelezniska proga. S smiselno izgradnjo premostitvenih objektov preko prog in zivljenja ob njih lahko dosezemo vec kot s poglobitvijo in tudi vec kar bomo lahko dosegli recimo na dunajski (razen ce jo… zanimivo.. prav tako poglobimo kot si zelimo tire)
Se ne strinjam, poglej le število uradnih prehodov čez npr. Tržaško cesto in potem poglej število podhodov ali nadhodov čez primorsko progo zdraven in podobno pri vseh upadnicah in ugotoviš, da je železnica zelo velik prostorski rob…
Tržaška zmaga, od Dolgega mosta do Brezovice, plašnice zaželjene.
Odličen članek, res je pogled na naše vpadnice žalosten. Ta tematika je super relevantna tudi za našo združenje Ljubljana za Tramvaj.
Sami menimo, da lahko ponovna uvedba tramvaja na naše vpadnice – poleg seveda občutnega izboljšanja storitve jpp – ogromno prispeva tudi k spremembi teh za mesto vitalnih prostorov iz avto-centričnih “stroadov”, v prave avenije, ki bodo služile kot prostor, kjer se je vredno zadrževati, sprehajati ali se usesti in spiti kavo. Poleg tega pa bi se ob rezervaciji pasu za tramvaj kapaciteta avenij povečala za več kot petkrat – kljub odvzemu enega pasu avtomobilom.
Razvno pišemo članek na to temo – z veseljem bi sodelovali z vami pri pripravi!
Katastrofa je tudi Čopova (sicer ni vpadnica, je pa pomembna prometna ulica). Kako je možno, da sredi najbolj prestižne ulice zijata dve razvalini. Kot, da sta bila požar in potres skupaj. Ali mestna oblast tega ne vidi? Potrebna bi bila razlastitev takšnih zgradb.
Tragikomedijo “pojahane” hiše na Dolenjski cesti sem v času študija vsak dan spremljal skozi okno avtobusa… poleg vseh ostalih “lepot” te vpadnice/avenije.
Članek lepo opiše kako se “nadstandard” konča na parcelni meji. Enak problem ima Jurčkova cesta, kjer tudi raste kar nekaj novih blokov (pardon, “vila” blokov)… Hecno, imam občutek, da Rudnik sploh ni zares zajet v mestno vizijo urbanizma. Razumem težavnost barjanskega terena, zgodovino pozidave območja itd., v neki točki je največja “javna” površina postala Supernova Rudnik. Tudi to nekaj pove vizijah razvoja.
Nisem sicer arhitekt po poklicu, ampak ne morem se nikakor znebiti občutka, da je t.i. nadstandard le “izgovor” za višjo ceno, kakovost bivanja pa ostaja vprašljiva. Dvomim, da je to zgolj posledica vstopa zasebnega kapitala, bolj neustrezno postavljenih pravil. Gledan recimo vila-bloke ob Jurčkovi ali nove objekte v Črni vas ob cesti v Podpeč.
Kar zadeva vse vpadnice v Ljubljano, je isti problem: “krpanka” individualnih rešitev, zapuščenih objektov z razpadajočimi fasadami, tu in tam par dreves, kioski s hrano “take-away”. Na trenutke deluje vtis, da urbanistični koncept ureditve mesta ne presega polmera 200 metrov od Robbovega vodnjaka in mestne hiše.
Čim se MOL in država znajdeta soočena z razdrobljenim zasebnim lastništvom, je reševanje zelo zapleteno (sploh, če so dediči pokojnega lastnika v sporu ali razseljeni po svetu).
Kot šiškar seveda navijam za to, da je najgrša Celovška, in sicer med Saro cerkvijo in Tivolijem. Kratek, a izjemno grd odsek, katastrofalen tudi z vidika kolesarjenja. Je pa ravno pri vpadnicah vidna nekakšna koncentrična zgodovina razvoja Ljubljane. Staro mestno jedro je v veliki meri produkt habsburške arhitekture in urbanizma kot tudi pravnega in oblastnega ekosistema. Na obrobju imamo velike stanovanjske soseske iz obdobja socializma s kakovostjo bivanja, ki jo šele v zadnjih letih ponovno odkrivamo v neposredni primerjavi z mizernim dometom “vilablok” urbanizma, ki nam ga je prinesel skorajda povsem svobodni, zveličavni trg. In pa vmesni prostor, ki je bil nekoč že napol (ali pa povsem) ruralno obrobje mesta, danes pa mestnega centra, in s katerim ne vemo, kaj početi. To pokaže tudi domet sedanjega župana in mestne oblasti. Marsikaj je bilo res narejenega, a predvsem tam, kjer je MOL lastnik površin in lažje pristopa k njihovemu urejanju, saj mu to omogočajo lastninska upravičenja. Takoj, kjer je pri prostoru treba nasloviti tudi lastniško razpršenost in nedokončane postopke določanja pripadajočih zemljišč, pa se zgodba precej klavrno izpne. Sicer zelo odzivna mestna uprava na portalu “pobude meščanov” s skorajda neprikritim olajšanjem takrat pove, da gre pač za zasebno lastnino in da so nemočni. Kar ni nujno res, je pa bistveno težje, kot samo priti na teren in ljudem povedati, da “takole pač bo”, ker se je župan tako odločil in ker gre za mesto zemljo.
Dajte se no na zakone, pa na požrešne investitorje, pa kar je še takega zgovarjat. Samo, da se vsakemu posameznemu arhitektu ne bi bilo treba ozirat na končni videz soseske pa da si boste lahko še naprej delali vsak svoje spomenike. Kot da švasarji pa štromarji delajo to štalo. (Brez zamere, oboji, skoraj verjamem, da bi vi znali bolje.)
Neugledna fragmentirana podoba glavnih ljubljanskih ulic je druga stran medalje, ki jo pripenjamo (v drugih pogledih sicer nadvse uspešnemu) projektu sosesk. Te so zagotovile za današnje pojme neverjetno število razmeroma kakovostnih stanovanj, so pa obenem zanikale pojem urbanega mestnega prostora in celostne mestne podobe. Že konceptualno so bile zasnovane kot samostojne enote, kjer so prebivalcem na voljo vse dnevno potrebne storitve. Vse stvari si opravil v soseski, drugod so bile le najvišje funkcije (univerza, UKC, državno vodstvo …). V morfološkem smislu je šlo seveda za Corbusianske bloke v zelenju, sicer cepljene z bolj napredno strukturalistično teorijo. Soseske so bile obrnjene navznoter, brez ulic v tradicionalnem smislu, in so bile le “pripete” na okoliško cestno omrežje. (Znamenita Ravnikarjeva skica soseske to nadvse jasno pokaže.) Cesta, na katero je bila vsaka soseska “pripeta”, je imela izključno prometno funkcijo – ni šlo za glavne mestne ulice, ampak za žal še danes ustaljen pojem “vpadnice”. Tako je prišlo tudi prišlo do tega, da so ob njih danes v glavnem parkirišča, ki so pogosto celo denivelirana glede na pločnik ceste. Iz takega urbanističnega pristopa kontinuiran ulični prostor, ki bi sploh lahko bil “lep” pač ne nastane. No, v preostalem delu so ob vpadnicah fragmenti predhodne predmestne zazidave (pred izgradnjo sosesk je bila Ljubljana pač bistveno bistveno manjše mesto). Skratka, “grdota” glavnih ljubljanskih ulic ima dolgo brado in se jo ne da naprtiti samo novogradnjam zadnjih nekaj let. Če že iščemo bolj nedavne razloge, je po mojem pomemben krivec kričeče turbokapitalistično oglaševanje vseh sort, ki je v poosamosvojitvenem času prekrilo vse kar je bilo kakovostnega. Obenem pa tudi neaktivnost občinskega urbanizma, da bi forsiral neko celostno podobo glavnih ulic vsaj v smislu gradbenih linij, kakovostnega, zveznega uličnega profila in ureditve pritličij: prav to namreč pomeni podoba urbanega javnega prostora.