Zadnje čase prihajajo v javnost novice, da se bo projekt potniškega centra Ljubljana z železniško in avtobusno postajo vendarle nadaljeval. Obljubljajo velik sodoben potniški center z veliko železniško postajo, avtobusno postajo, hotelom, nakupovalnim centrom in še drugim, vendar je po več kot desetletju težko verjeti vsem obljubam.

Pravzaprav se je vsa zgodba o ljubljanski postaji začela že v šestdesetih letih prejšnjega stoletja s ciljem, da se reši problem dotrajane železniške in avtobusne postaje. Izdelanih je bilo nekaj projektov in študij, uresničenega pa vse do danes ni bilo nič. Nadaljevalo se je s prelaganjem odgovornosti, zamikanjem časovnic in sanjami o poglobitvi celotne železnice.

Okoli leta 2002 je zgodba o novi železniški postaji z avtobusno postajo ponovno zaživela, vendar tokrat precej resneje. Po dobrem starem običaju je bil najprej razpisan urbanistični natečaj, ki je temeljil na megleni viziji, kaj naj bi bilo zgrajeno na širšem območju železniške postaje. Po izvedenem natečaju se je našel tudi investitor, ki naj bi projekt financiral v okviru javno-zasebnega partnerstva. Pri tem pa je seveda ugotovil, da bo vse to izjemno drago, zato se je lotil modifikacij urbanistične zasnove in posledično izsiljevanja prostorskih pogojev. Zato so začeli na izrecne želje investitorja spreminjati zazidalni načrt, koncept postaje in podobno. Od prvotne zasnove nagrajenega urbanističnega projekta je ostalo zelo malo, skoraj nič. Namesto široke poglobljene pasaže, ki bi bila delno potniški center, delno organsko nadaljevanje mesta, so prešli na postajo, dvignjeno nad tire, ker je seveda ceneje graditi v višino kot karkoli poglabljati v teren. Rezultat vseh modifikacij urbanistične zasnove je projekt dvonadstropnega nakupovalnega centra, postavljenega 8 metrov nad nivo obstoječih tirov, ki bo kot most segal z ene strani tirov na drugo! Poleg bodo 100 metrov visoka stolpnica, hotel in drugi dodatni objekti, ki bodo povsem zapolnili vsak košček odprtega prostora. V okviru komercialnega programa bo nastala nova železniška postaja, ki bo prav tako dvignjena nad tire, tako da se bo moral potnik najprej dvigniti za 8 metrov (skoraj tri etaže), da bo prišel na postajo, nato bo prehodil kakšnih 20 metrov, da se bo lahko spet spustil za 8 metrov do peronov. Tudi potniki avtobusov ne bodo imeli nič kaj prijetne poti do avtobusne postaje iz centra mesta. Ta naj bi potekala skozi železniško postajo, torej 8 metrov navzgor, skozi postajo in potem 8 metrov nazaj dol. Celoten volumen tega kompleksa je v prostoru tako nasilen in popolnoma zunaj merila človeka, da Ljubljani ne bo prinesel ničesar dobrega. Tudi če bo arhitektura vrhunska, slabih potez v urbanistični zasnovi ne bo mogoče zakriti. Obstaja velika verjetnost, da bo novozgrajeni kompleks na koncu videti kot nekakšna prenovljena megalomanska arhitekturno-urbanistična napaka iz sedemdesetih let prejšnjega stoletja.

Pri vsem tem se zastavlja vprašanje: ali je problem res tako kompleksen, da ga ni mogoče rešiti na bolj kakovosten in domišljen način?

Če se znajdeš na novi dunajski železniški postaji, opaziš predstavitvene table, ki te nagovorijo o zgodbi gradnje kompleksa Hauptbahnhof City. Branje osnovnih vsebinskih podatkov o tem projektu v mislih poraja paralele z ljubljansko železnico, češ, saj to je po številnih parametrih podobno ljubljanski železniški postaji! In res je, po velikosti območja, odnosu do mesta, številu tirov, številu peronov, splošnem programu in drugem. Vse je precej podobno, hkrati pa popolnoma različno. Različno predvsem po tem, da so se na Dunaju zadeve lotili podjetno – infrastrukturo so kar najbolj racionalizirali, prilagodili vozne rede vlakov, z zasebnimi investitorji so se od samega začetka pogovarjali o ciljih in pričakovanjih ter na koncu celotno zadevo tudi realizirali. Železnico so naredili kompaktnejšo, dvignjeno nad nivo mesta, kar omogoča pretok dejavnosti in urbanega tkiva v parterju, v samo postajo so vključili še velik nakupovalni center z 90 trgovinami, v neposredni okolici postaje pa so zgradili hotele in druge objekte s pisarnami. Celoten železniški kompleks je obdan s stanovanjsko sosesko s 13.000 stanovalci in s poslovnimi kompleksi z 20.000 delovnimi mesti. Vmes pa jim je uspelo umestiti še nov, velik mestni park. Celotni projekt je bil financiran kot javno-zasebno partnerstvo, v okviru katerega so vsi ogromno pridobili: mesto je dobilo odlično infrastrukturo in urbano sosesko, povezano s preostalim delom mesta, zasebniki pa možnosti za gospodarski razvoj. Danes na železniški postaji naštejejo okoli 120.000 potnikov dnevno in celotno območje živi aktivno mestno življenje. In to ni edini primer, po celotni Evropi se železniška infrastruktura racionalizira, postaje postajajo kompaktnejše, bolj učinkovite. Na odvečne površine nekdanje infrastrukture umeščajo stanovanjske in poslovne objekte, ki dosegajo visoko vrednost zaradi središča mesta in dobre prometne povezanosti.

Kaj pa v Sloveniji? Seveda, Slovenske železnice očitno vztrajajo, da mora njihova infrastruktura ostati znotraj enakega obsega, ob tem pa ne priznavajo ugotovitev strokovnih študij, ki govorijo, da je največji problem ljubljanske železniške postaje organizacija, ne pa infrastruktura.[1]

Torej, ključni problem je, da postaja deluje kot končna, ne pa kot pretočna. In tudi popolnemu laiku je jasno, da je nekaj narobe, če z enakim številom tirov dunajska železniška postaja premore šestkratnik dnevnega prometa ljubljanske! Zakaj je torej potrebna večja postaja? Zakaj je treba sedanje število tirov povečevati? Zakaj v centru Ljubljane potrebujemo ogromno železniško infrastrukturo, namenjeno tovornemu prometu, in s tem odžiramo dragocena zemljišča v mestnem središču, primerna za razvoj mesta? Ali ne bi bilo bolj smiselno infrastrukturo na dragih zemljiščih kar najbolj racionalizirati za infrastrukturne potrebe in se odreči nazadnjaškim stališčem, ki jih zagovarja železnica, ter metanju denarja v drago infrastrukturo, ki je ne nazadnje tudi draga za vzdrževanje?

Celotni projekt, povezan s potniškim centrom v Ljubljani, je odličen primer, kako parcialno in ozko se v Sloveniji gleda na prostor nasploh. Pri nas je morda prisotno mnenje, da se problem potniškega centra v Ljubljani rešuje na mizi urbanista/arhitekta z izdelavo natečajne rešitve, da je za to treba le še zbrati denar ter zadevo zgraditi – in bo problem rešen. Stvari je mogoče reševati tako, vendar številni gospodarni pragmatiki vedo, da se prelomna točka med polomom in uspehom vsakega projekta zgodi, še preden se potegne prva črta v načrtu. Vizija in program, ki pomenita vstopni dejavnik v nadaljnje projektno delo, sta kot nekakšen poslovni načrt, ki že v samem startu poda večino odgovorov na ogromno vsebinskih vprašanj. Skratka, s takšnim pristopom je mogoče vnaprej rešiti ogromno zadreg in podati osnovne pogoje za ustvarjanje dodane vrednosti predvidenih prostorskih posegov. Takšna naloga si predvsem zastavlja realna, pragmatična vprašanja: kakšen bo promet na postaji; kdo so ti potniki; kam gredo; koliko novih potnikov bo pridobljenih z novo postajo; kaj pomeni 10.000 m² ali pa 20.000 m² nakupovalnega središča ob železniški postaji; kaj pridobimo, če tire poglobimo ali če jih dvignemo nad teren; koliko bo vse to stalo; kaj pa, če naredimo velik javni park – ali bo ta dvignil potencial celotnega projekta in tako privabil nove investitorje; koliko bo novih delovnih mest in tako dalje. Prav ta ključna vprašanja v celotni zgodbi ljubljanskega potniškega centra manjkajo. Vse, kar se je naredilo v zadnjem dobrem desetletju, je zgolj rezultat neusklajenih pričakovanj, političnih prerivanj in izjemno ozkega gledanja na projekt. Ta pa zahteva bistveno širšo obravnavo, z vključitvijo vse prometne infrastrukture, ki dela železnico še uporabnejšo, kot so na primer sistemi P + R v satelitskih krajih (Grosuplje, Vrhnika, Domžale, Kamnik, Kranj, Litija, Škofja Loka), z novimi povezavami, novimi manjšimi postajami, upoštevajoč koncept urbanega razvoja Ljubljane. Če to orišemo slikoviteje: čemu služi vrhunska postaja v centru Ljubljane, če imaš službo v eni od poslovnih con v predmestju Ljubljane?

Če se bo projekt nadaljeval po dosedanjem pristopu – da se išče nekdo, ki bo privolil v financiranje novega potniškega centra – bo projekt zagotovo ostal z mačkom v žaklju. Po drugi strani pa: če obstaja pogum, da se obrne nov list in se projekta lotimo na podjetno-gospodaren način, z vsebinsko jasno in finančno izvedljivo vizijo, ter pospešimo njegov razvoj in izkažemo dosledno sledenje vsem fazam, se bodo zasebni investitorji grebli, kdo bo vložil sredstva v projekt ljubljanskega potniškega centra.

[1] Tehnična ekspertiza za ljubljansko železniško vozlišče v okviru projekta RAILHUC – PNZ svetovanje projektiranje, d. o. o. – 2013.

Napisala: Srđan Nađ, Urška Podlogar Kos

Prijavi se na Outsider novice

Naroči revijo →