Tiri potekajo skozi naselja in krajino z razmeroma neposredno geometrijo, z malo zavojev in križanj. Sledijo vnaprej določeni trasi, ki se prostoru le omejeno prilagaja. Ta logika koridorja ni pomembna le za železnico, ampak za širše razumevanje mobilnosti v prostoru.
Danes, ob rasti cen fosilnih goriv in negotovosti dobave energentov, se spet vračamo v zgodnja sedemdeseta leta, ko je naftna kriza razkrila ranljivost evropskih prometnih sistemov, vse bolj odvisnih od avtomobila. Na Nizozemskem se je v tistem času oblikovalo družbeno gibanje Stop de Kindermoord (Zaustavimo umore otrok), ki je opozarjalo na nevarnosti motornega prometa za najmlajše. Kombinacija energetske krize, slabe prometne varnosti in družbenega pritiska je vodila v strateški obrat: sistematična gradnja kolesarske infrastrukture kot varne, trajnostne in cenovno dostopne alternative avtomobilu je postala del državne prometne politike.
Danes so nizozemske kolesarske povezave – tako v mestih kot med njimi – sinonim za kakovostno trajnostno mobilnost. Vožnja s kolesom ni več zgolj rekreacija ali življenjski slog, temveč za mnoge glavno vsakodnevno prevozno sredstvo. To ni rezultat spontane kulture, temveč desetletij sistematičnega razvoja, od lokalnih ulic do regionalnih in medmestnih koridorjev. Ta način mobilnosti je postal logična in varna izbira šele, ko se je razvila dovolj gosta mreža udobnih poti, ki omogoča učinkovito uporabo tudi na daljših razdaljah.
Tudi kolesarska infrastruktura, podobno kot cestno omrežje, deluje na različnih ravneh in z različnimi povezavami. Pojavljajo se lokalne poti, mestne vpadnice, regionalne povezave in daljši koridorji – od razpršenih do bolj povezanih sistemov, ki po zasnovi spominjajo na t. i. kolesarske avtoceste – z ločenimi smermi, manj križanji in bolj tekočim potekom. Zaradi neposredne zasnove omogočajo hitro vsakodnevno premagovanje razdalj (posebej ob vse večji uporabi električnih koles), ki jih sicer pogosto avtomatično pripišemo avtomobilu. Najprimernejši koridorji za takšne povezave pogosto potekajo ob železniških progah ali vodnih kanalih. Kar je prostorsko logično za vlak, je pogosto smiselno tudi za kolo.
Železniški sistem je po svoji naravi tog, ker vlak vozi po točno določeni trasi in ustavlja le na postajah. Dostopnost postaj je ključna. Če je dostop do njih zapleten, predolg ali nevaren, železniški promet ne more v celoti izkoristiti svojega potenciala. Uporabnik v tem primeru pogosto izbere avtomobil, tudi takrat, ko bi bil vlak za glavni del poti boljša izbira. Kolesarske poti ob železniških progah lahko odigrajo pomembno vlogo, saj ustvarjajo neposredne in učinkovite povezave med naselji in postajami ter bistveno razširijo območje preproste dosegljivosti železnice.
Če kolesarska pot poteka ob železniški progi, lahko kolesar prav tako na vsaki postaji ali postajališču preprosto prestopi na vlak (npr. ob slabem vremenu, okvari kolesa ali kadar želi del poti opraviti z javnim prevozom). Takšna kombinacija vzpostavlja prilagodljiv sistem mobilnosti, v katerem se kolo in vlak lahko smiselno dopolnjujeta. Kolo pri tem ni nujno konkurenca javnemu prevozu, ampak prav nasprotno, saj lahko razširi njegovo uporabnost.
Sočasno načrtovanje ima tudi ekonomske prednosti. Stroški so pogosto nižji, nasipi, mostovi ali podvozi pa lahko služijo več vrstam prometa hkrati. Kjer je treba premagovati večje višinske razlike, je takšno načrtovanje še posebej smiselno. Podobno velja za opuščene odseke starih železniških tras. Ko se proge prenavljajo ali prestavljajo, se lahko ti deli preoblikujejo v kolesarske koridorje, ki omogočajo daljše neposredne povezave med kraji. Hkrati je pri njihovem preurejanju smiselno razmišljati tudi dolgoročno, saj lahko v prihodnosti nekatere železniške povezave spet dobijo strateški pomen. Ob železnicah se pogosto gradijo tudi servisne poti za vzdrževanje infrastrukture, ki bi jih bilo tam, kjer varnostni in tehnični pogoji to dopuščajo, smiselno načrtovati dvofunkcijsko. Tako bi zmanjšali število ločenih posegov v prostor, ta pa bi dobil večjo javno vrednost v obliki kolesarskih povezav.
Za boljšo povezanost kolesarskega in železniškega prometa je pomembno tudi oblikovanje postaj in načrtovanje njihove dostopnosti. Dostop do postaj mora biti hiter in neposreden, kolesarska pot pa mora kolesarja pripeljati čim bližje peronu ali stojalu za kolesa oziroma kolesarnici, brez nepotrebnih obvozov in višinskih preprek. Če je na voljo več možnih, jasno speljanih poti, ki potekajo iz različnih smeri, to poveča udobje in prikladnost uporabe kolesa in vlaka. Postaje morajo ponujati varna parkirišča za kolesa in osnovno opremo za manjša popravila. Tam, kjer je v bližini več delovnih mest ali javnih institucij, je lahko smiselna tudi ureditev garderob in tušev. Tako železniške postaje postanejo večmodalna vozlišča in večnamenski objekti, ki olajšajo vsakdanje življenje njihovih uporabnikov.
V Sloveniji je mreža hitrih kolesarskih povezav še vedno slabo razvita. To še posebej velja za tiste povezave, ki bi lahko služile vsakodnevnim potrebam ljudi in bi dosegale najvišje standarde v zvezi s hitrostjo, varnostjo in udobjem. Najbolj smiselno bi bilo večjo pozornost nameniti povezavam med regionalnimi središči in njihovo okolico. Povezovanje kolesarskih poti z železnico zato ni le okoljski ukrep. Je naložba v bolj uporabno in dostopno mobilnost. Prometni sistem je odpornejši, ko ljudem ne ponuja zgolj ene možnosti, temveč več zanesljivih načinov premikanja. Države z dobro razvito trajnostno mobilnostjo imajo odpornejše in prilagodljivejše prometne sisteme, ki zdržijo tudi nepričakovane izzive.
Piše: Andraž Podvez, mag. inž. arh. urb.
Avtor kolumne je član kolektiva Po četrti
Viri slikovnega gradiva:
Naslovna slika: Daljinska kolesarska povezava Celje–Štore–Šentjur: Sentjur_Tour_Kozjansko_kolesarska_povezava_steza_pot_Celje_Sentjur_Vrbno_kole_b.jpg (1024×576)
Slika 2: https://www.turizem-sentjur.com/Kolesarjenje/kolesarska-povezava-celje-store-sentjur/
Slika 3: https://cyclehighways.eu/web/html/tunnels-and-bridges.html
Slika 4: strekna-kolesarska-pot-10.webp (1920×1440)
Slika 5: lastni arhiv
