Ljubljano imam rad, a priznam, da me zna kdaj tudi pošteno utruditi. Predvsem njen promet. Avtomobili, hrup in nestrpnost ob večnem občutku, da se vsem nekam mudi, so ob vse bolj zakoreninjeni slovenski ljubezni do avtomobilov postali tako samoumeven del mestnega vsakdana, da jih večinoma niti ne opazimo … Marsikdo si v tej naglici vzame tudi pravico, da svojega jeklenega konjička ustavi, kjer mu najbolj ustreza. Vse to se nam zdi običajno. Do trenutka, ko avtomobili za hip izginejo.

Nekaj takšnega sem doživel prejšnji mesec, ko sem se na dan velikega ljubljanskega maratona s kolesom odpravil po nedeljskih opravkih. Dunajska in Masarykova, običajno polni avtomobilov, sta bili tokrat prepuščeni pešcem in kolesarjem. Ni bilo ne hrupa motorjev ne živčnosti ne hupanja. Še nekateri divji kolesarji, ki bi sicer neumorno drveli po vpadnicah, so bili tedaj nekoliko mirnejši. Med vožnjo sem se zalotil pri misli, kako drugačen bi bil utrip mesta, če bi bilo na njegovih vpadnicah nekoliko manj avtomobilov in nekoliko več prostora za ljudi. Takšne romantične predstave o Ljubljani brez avtomobilov so seveda pretirane. Pa so res?

Pri nas imamo zanimivo navado. Ko se pojavi predlog, da bi kakšen vozni pas namenili pešcem, kolesarjem ali javnemu prometu, že poznamo nadaljevanje. Nikar! Saj bo nastal prometni kolaps. Avtomobili bodo obstali, ulice bodo zamašene, mesto pa bo ohromelo. Skratka, popolna katastrofa. Kot da bi imel vsak avtomobil z zakonom zagotovljeno pravico do prostora, ki ga na nekakšni »prehranski verigi« mestnega prometa postavlja nad vse druge oblike mobilnosti. V Sloveniji avto pač še vedno obravnavamo kot razvajenega prvorojenca. Torej nič novega pod soncem. Že v šestdesetih letih prejšnjega stoletja je legendarna urbanistka Jane Jacobs v svojem eseju »Cyclist« opozarjala na opisani pojav. Zapisala je, da avtomobilska kultura v mestih ustvarja nekakšno »kentavrsko« odtujenost voznikov, ki se vozijo v zavetju pločevine in v njem izgubijo vsakršno empatijo do okolice.

Ob vsem tem se mi vedno znova zdi skoraj presenetljivo, da nam je kljub tako globoko zakoreninjeni navezanosti na osebna vozila uspelo vsaj mestno središče Ljubljane vrniti pešcem. Verjetno tudi zato, ker so številni meščani na svojih popotovanjih po Evropi vendarle spoznali, kako prijetna so lahko mesta, ko njihovih zgodovinskih jeder ne zaseda pločevina, in sprejeli misel, da avto tja morda res ne sodi. A povsem druga zgodba se začne takoj, ko zapustimo mestno jedro prestolnice.

Pogosto pozabljamo, da promet ni reka, katere tok bi se ob zožitvi struge nujno preusmeril v sosednje kanale oziroma ulice. V nasprotju z vodo promet ni nespremenljiv fizikalni tok, temveč predvsem rezultat številnih posameznih odločitev o tem, kdaj, kako in s katerim prevoznim sredstvom se bomo odpravili na pot. Ko v to igro posežemo in spremenimo pogoje, se začnejo spreminjati tudi navade. Torej, kam izginejo avtomobili, ko jim zapremo cesto? Pravzaprav nikamor. Še vedno so parkirani pred našimi hišami in na parkiriščih. Izginejo namreč le nekatere vožnje, ne pa vozila sama. Del prometa se sicer res preusmeri na druge ceste, a del poti ljudje opravijo drugače ali pa jih sploh ne opravijo.

Urbanisti in prometni načrtovalci temu pravijo izpuhtevanje prometa (angl. traffic evaporation). Zavedam se, da se sliši nekoliko čarobno, in marsikateri skeptik bi ob tem že dvignil obrv, a v resnici je ta pojav povsem vsakdanji in lahko razložljiv. Tako kot širitev cest zaradi induciranega povpraševanja privabi dodaten promet, lahko zmanjšanje prostora za avtomobile del prometa odpravi. Ne vsega in ne čez noč. Seveda lahko sprva nastane tudi zmeda. A raziskave kažejo, da del prometa po zmanjšanju števila voznih pasov zares izgine.

Seveda Ljubljana ni ne København ne Oslo ne kakšno mesto na Nizozemskem. Imamo drugačne navade, drugačno zaledje in predvsem drugačen, pomanjkljiv javni promet. Že v nekdanji Jugoslaviji je osebno vozilo veljalo za simbol napredka in ponos domače industrije. Javni promet je bil sicer razširjen in marsikje precej bolj množično uporabljan kot danes, vendar se je vzporedno, ob prevladujočem vzorcu razpršene gradnje na podeželju, vse bolj uveljavljala usmeritev v cestni promet in osebno mobilnost. Današnje prometne navade so tako tudi posledica desetletij takšnega razvoja. Zato se mi ne zdi nenavadno, da o vsakem predlogu spremembe še danes govorimo predvsem z vidika vprašanja, kam bomo spravili avtomobile. Redkeje pa se vprašamo, koliko ljudi bi se lahko premikalo po isti ulici, če bi bili avtobusi hitrejši, kolesarjenje pa varno tudi za otroke in starejše.

Pri tem nihče ne trdi, da je treba na primer jutri zapreti Dunajsko in čakati na čudež. Vendar moramo v prihodnje graditi mestno okolje, ki bo omogočalo dobre povezave za pešce in kolesarje, zanesljive avtobuse, cestne vlake ali tramvaje, morda mestne metroje ter premišljen sistem dostave in dostopa za tiste, ki avtomobil res potrebujejo. Da bi iz vizije prešli v realnost, je treba meščanom ponuditi uporabne in udobne alternative.

Tudi drugje dežuje in sneži, a so v mestih ob premišljeni infrastrukturi razvili drugačen odnos do vremena. Ko na primer sneži v Københavnu, imajo kolesarske steze skupaj z glavnimi cestami prednost pri pluženju in posipanju. Z dežjem se meščani spoprijemajo manj revolucionarno: z blatniki in pelerinami. Raziskava med uporabniki danskih kolesarskih magistral oziroma glavnih kolesarskih vpadnic kaže, da jih več kot polovica kolesari enako pogosto poleti in pozimi. Danski meteorologi so celo izračunali, da bi kolesarja na vsakdanjih poteh v službo v Københavnu dež ujel pri približno štirih odstotkih voženj. Seveda se ob nalivu ali poledici marsikdo odloči drugače. Ne gre za to, da vsi kolesarijo vse leto, temveč za to, da imajo to možnost. A če bomo pri nas vsakič, ko se ponudi možnost za široko in neprekinjeno kolesarsko stezo ali ločen prometni koridor za javni promet, odnehali zaradi strahu pred zastoji, bomo za vedno ostali ujetniki prometa, ki ga sami ustvarjamo.

Tistega maratonskega dne avtomobili niso izpuhteli zaradi urbanistične revolucije. Umaknili so se le zaradi športnega dogodka. Ta začasna sprememba je v meni vseeno okrepila prepričanje, da naše ulice niso preozke za ljudi in da morda največja utvara ni mesto z manj prometa, temveč prepričanje, da ga mora biti vsako leto več.

Naslovna slika: Shematski prikaz izpuhtevanja prometa: zaradi sprememb prometne ureditve ljudje izbirajo bližje cilje, nekatere vožnje opustijo, del voženj opravijo po drugih poteh, za del poti pa namesto osebnega avtomobila uporabijo javni prevoz, kolo ali se odpravijo peš.

Piše: Aleš Gabrijelčič

Vir naslovne grafike: Deutsches Institut für Urbanistik (Difu)