- Kolumne, Urbano
- 23 Comments
|
Getting your Trinity Audio player ready...
|
Prepričanje, da smo premajhni, da so pri nas pogoji drugačni in da se pač ne da, je pomemben del naše mentalitete. Živimo v prepričanju o svoji specifični nesposobnosti in jo imamo za nekakšno žlahtno posebnost. Drugje je mogoče. Pri nas pač ne. Smo premajhni. In skoraj se mi zdi, da smo na to celo ponosni.
Hitro se zadovoljimo s praznimi oznakami, kot sta »najlepše mesto«, o čemer sem pisal prejšnji teden (povezava), ali »zelena prestolnica«, o čemer kdaj drugič, in verjamemo, da je vse v redu in da je naše mesto “super mesto” (povezava). Da javni promet ne deluje dovolj dobro, niti ni tako velik problem. Avtobusi služijo tudi kot oglaševalski panoji, o čemer sem pisal že davno (povezava), in njihova počasna vožnja je za prodajo oglasov morda celo prednost. Oglas v koloni ima dovolj časa, da ga opazimo.
In če kdo omeni, da bi Ljubljana lahko imela metro, mu ljubljanski urbanisti lahko hitro strokovno utemeljijo, zakaj podzemna železnica za Ljubljano ni primerna. Premalo je prebivalcev, stroški so previsoki, zahtevna tla in še kaj bi se našlo. A od stroke, ki jo financiramo z javnim denarjem, bi lahko pričakovali, da poleg omejitev prepozna tudi možnosti. Da se nekaj ne da in ni mogoče, je lahko ugotovitev po opravljenem delu in ne njegovo izhodišče.
Osebno me najbolj zanimajo prav izzivi, ki veljajo za nemogoče. Eden od njih je ljubljanski metro.
Ker veliko potujem po svetovnih mestih, sem spoznal precej različnih prometnih rešitev. Kaj je vse mogoče drugod, je za naše urbaniste nepredstavljivo. Predvsem pa je neprecenljiva uporabnika iskušnja mesta, da lahko v mestu nekam prideš hitro, udobno in kadarkoli. Ljubljana bi bila z metrojem res med manjšimi mesti s takšnim sistemom. Toda ne najmanjša. Švicarska Lozana, ki jo pogosto navajajo kot najmanjše mesto z metrojem, ima približno 150.000 prebivalcev (povezava). Metro seveda služi tudi njenemu širšemu urbanemu območju. Prav tako bi moral ljubljanski.
Zato sem na zemljevid mesta vrisal možnost. Osnoval sem jo na dveh ločnih linijah, ki se sekata v dveh točkah in med njima obkrožata zgodovinsko središče. Na končnih postajah, razen v BTC, bi se navezali na regionalno železnico. Ljubljana bi tako dobila mestno omrežje, vpeto v širšo regijo.
Sever mesta bi se vključil z obstoječo kamniško progo, nadgrajeno za pogost mestni in primestni promet, ter novim tramvajem od Stožic po Vojkovi do glavne postaje. Fužine bi povezali s tramvajem po Zaloški, s prestopom na metro pri Sv. Petru. Podobno povezavo bi lahko predvideli proti jugu po Barjanski.
Seveda bi bila gradnja draga. Za približno 17,8 kilometra metroja s 23 postajami, od tega dvema skupnima prestopnima, in približno 30 avtomatiziranimi vlakovnimi garniturami lahko kot grob investicijski okvir vzamemo 3,5 milijarde evrov. Ta ocena temelji na standardni evropski cena za polne podzemne sisteme, ki predvideva 140 – 250 mio evrov na kilometer). V njej so vštete proge, postaje, vlaki, tehnična oprema, depo, projektiranje in rezerva.
Tri milijarde in pol. Številka, ob kateri bi se razprava lahko končala, še preden se začne. Toda prav tolikšen letni strošek korupcije v Sloveniji je v objavi iz leta 2021 navedla Komisija za preprečevanje korupcije. Gre za zgornjo oceno, povzeto iz evropskih raziskav. Vseeno je primerjava pomenljiva: infrastruktura za več generacij je po velikostnem redu primerljiva z eno od ocen škode, ki jo utrpimo v enem letu!!!
Smo res premajhni? Ali pa je prepričanje, da velikih sprememb nismo sposobni, udobna megla, v kateri se korupcija ne opazi?
Prva linija bi se začela na Dolgem mostu, v novem prestopnem vozlišču med regionalno železnico, avtobusi, parkiriščem ob avtocesti in metrojem. Nadaljevala bi mimo cerkve sv. Antona Padovanskega, zdravstvenega doma Vič in Trga mladinskih delovnih brigad do Ilirije oziroma Pivovarne. Od tam bi potekala do glavne železniške postaje, Metelkove oziroma Njegoševega trga, Sv. Petra in kliničnega centra, Hradeckega mostu ter Botaničnega vrta. Končala bi se na Rudniku, s prestopom na regionalni vlak proti Grosupljemu in naprej.
Druga linija bi povezala šentviško železniško postajo z BTC. Potekala bi prek Prušnikove, mimo Spara v Dravljah, novega urbanega območja ob Avtotehni, Aleje, Kina Šiška in Stare cerkve do prvega prestopa na rumeno linijo pri Pivovarni oziroma Iliriji. Nato bi se spustila do Ajdovščine in Tržnice ter nadaljevala do drugega prestopa pri Metelkovi oziroma Njegoševem trgu. Sledili bi Kolinska, Kajuhova in BTC. V Šentvidu bi se povezala z vlaki proti Stanežičam in Gorenjski.
Ko ti dve liniji vrišem na realni zemljevid Ljubljane, se pokaže še en vidik. Metro je poleg hitrega prevoza tudi pomembno orodje urbanega razvoja. Postaja spremeni pomen prostora okoli sebe. Kraj, ki je bil prej odmaknjen, postane dosegljiv. Zemljišče, ki smo ga razumeli kot obrobje, lahko postane del vsakdanjega mesta.
Z metrojem bi Ljubljana dobila možnost drugačne rasti. Kjer se danes raztezajo pozabljene industrijske cone, bi lahko nastale nove četrti. Kjer so zaspana predmestja, bi lahko zrasli kampusi, javne ustanove in sodobne stanovanjske soseske. Del parkirišč bi lahko zamenjali parki. Opuščeni podhodi bi postali živahna prometna stičišča.
To se ne bi zgodilo samo od sebe. Ob postajah bi morali načrtovati javni prostor, programe in dostopna stanovanja. Dobro prometno povezavo bi morali izkoristiti za boljše mesto, ne zgolj za višje cene nepremičnin. Toda dobili bi možnost, ki je danes nimamo: mesto bi lahko raslo, ne da bi z njim v enakem razmerju rasla tudi potreba po avtomobilih.
Ljubljana bi spremenila svoj urbani utrip. Lahko bi postala metropola, ki svojo okolico povezuje in ji omogoča dostop do znanja, kulture, dela in javnih storitev. Ob tem bi ohranila svojo zelenost in lepoto.
Z gradnjo takšnega sistema bi se lahko spremenila tudi mentaliteta mesta. Od »premajhni smo« bi se premaknili k vprašanju, kaj zmoremo. Namesto posebne nesposobnosti bi začeli razvijati posebno sposobnost: kako v majhnem mestu dobro živeti in misliti daleč naprej.
Za ceno, primerljivo z enoletno korupcijo v Sloveniji, bi lahko več generacijam spremenili življenje v mestu.
A to se pač ne da, saj smo vendar premajhni.
Pripis
Prva misel ob takšni investiciji v Sloveniji je, da bi se njena vrednost zaradi korupcije podvojila. Da bi to preprečili, bi lahko sredstva pridobili pri Evropski investicijski banki, ki ponuja zelo ugodna posojila in ima hkrati zelo učinkovite nadzorne mehanizme, ki preprečujejo, da bi se denar izgubil v korupciji. Morda se prav zato v Sloveniji sredstva iz tega vira nikoli ne črpajo.
Napisal: Matevž Granda
Grafike: Matevž Granda
Avtorske pravice: Matevž Granda
-
Celoletna naročnina
32.00€ Izberite možnosti Ta izdelek ima več različic. Možnosti lahko izberete na strani izdelka
23 Responses
Odlična ideja, a glavna cokla uvedbe je miselnost mestnega vodstva in LPP. Vedno se išče izgovore, “zakaj se ne da”, namesto “kako bi naredili”.
Nujno rabimo intermodalni javni prevoz z vlakom, metrojem in avtobusom; in manj “krpanov” (zglobnih avtobusov) kateri težko vozijo v ovinek.
nisem za, če zaradi tega izgubimo še eno cesto.
če že delamo naredimo podzemno. še znebiš se problema s snegom in dežjem
A je za predlogom kakšen potovalni model? Koliko potovalnega potenciala je na koridorju predlagane linije 1, koliko 2? Koliko prebivalcev bi imelo dostop do postaj v radiju 400m? Kakšne potovalne kombinacije / dodano vrednost omogoči dvokratno sekanje linij? Zakaj pokrivat Rakovnik z metrojem, Bežigrad pa s tramvajem? Kako je predvidena navezava na vse regionalne in medregionalne koridorje?
Nisem fosil, da bi namigoval, da se ne da nič spremenit. Ne, nekaj se mora korenito spremeniti, ker širjenje cest in nazadovanje javnega prevoza bo prineslo samo zastoje in umiranje urbanega prostora na račun suburbanizacije. Vendar ključne spremembe ne bo prinesel ne metro, ne hitra železnica, ne noben posamezen projekt. Resne spremembe bodo prišle šele, ko bomo končno začeli načrtovat prometne projekte na podlagi resne in obširne analize stroškov in koristi. Črte na zemljevid je precej lažje risat, kot napravit “backed-by-data” predlog, ki bi koristil največ potencialnim uporabnikom z najmanj stroški. Kakšna je kapaciteta predloga prometnega sistema, koliko potovalnega potenciala sploh lahko prevzame, kako bo podpiral urbani razvoj, kakšni so stroški gradnje in vzdrževanja, kakšni so eksterni stroški?
Zagotovo rabimo več vlagat v zmogljiv javni prevoz. Ali bomo največ “bang for our buck” dobili od metroja, predvsem s takšnimi koridorji? To si pa upam dvomit… Sploh dokler zadaj ni videt kakšnega potovalnega modela ali pa vsaj OD matrike.
Odličen prispevek! Pomanjkanje dolgoročne prometne vizije ni le problem Ljubljane, temveč tudi številnih drugih slovenskih krajev in turističnih destinacij. Bohinj je lep primer. Kljub poudarjanju trajnostne usmeritve prometne rešitve vse bolj zaostajajo za naraščajočimi pritiski. Odmikanje parkirišč od jezera je dobrodošlo, a še zdaleč ni dolgoročna vizija.
Po prvi svetovni vojni smo v Bohinju imeli ozkotirno železnico. Danes bi lahko razmišljali o sodobnem tramvaju, ki bi povezoval kraje in razbremenil jezersko kotlino. Toda odgovor poznamo vnaprej: predrago, neizvedljivo, premajhni smo.
Morda ni največji problem, kaj si lahko privoščimo danes, temveč česa si zaradi pomanjkanja vizije jutri ne bomo mogli več privoščiti.
Kot predlog: ideja lahke potniške/turistične železnice, v bistvu hibrid s tramvajem, ki bi Bled povezal z Bohinjem, Jesenice pa z Ratečami. S tem lahko rešujemo tudi zimski obisk letoviških krajev, saj obstoječe parkirne površine ne zadoščajo ob velikih dogodkih.
Za vzor bi raje vzel Istambul, kjer gre tramvaj v določenih delih pod zemljo. Kar je dosti ceneje. Kamniška proga že stoji, zakaj bi jo dajali pod zemljo? Podzemna, ki gre po industrijskih področjih z malo ljudmi, pa ni upravičena. Zanimiva bi bila morda le podzemna znotraj obroča med Šiško ,Centrom in Fužinami in morda krožna v centru, kar je že bila enkrat ideja.
Če malo pogledam je to praktično vzporedno z železnico. Zakaj ne bi prišparali milijard in samo izboljšali železniški potniški promet?
Obstoječe železniške proge so preobremenjene z obstoječim tovornim in potniškim prometom. Večji del je tovorni. Dodajati potniške vlake v intervalu vsaj 15 min v obe smeri in nova postajališča na vsak km ni izvedljivo. Učinkovit javni promet mora imeti postaje na razdalji 800m do 1km in frekvence 3 min do 8 min. Zato je obstoječe omrežje lahko le dopolnitev oz. regionalna navezava.
In meniš, da ne bi bilo ceneje in bolj učinkovito narediti obvoza okoli Ljubljane za tovorni promet?
Morda bi bilo res ceneje, a ni izključujoče. Številna mesta imajo in mestno železnico in podzemno. Je pa verjetno, žal, v kontekstu, kjer živimo, oboje podobno nerealno. Obstoječe trase železnice pokrivajo le del mesta in ne bi učinkovito rešile problema.
O urejenisti in točnosti javnega prometa npr. Dunaju ali Oslu in drugih milijonskih skandinavskih mest bi lahko napisala veliko. Bi pa spomnila na Basel, manjše švicarsko mesto na tromeji, kjer s tramvajem lahko greš v Francijo ali Nemčijo, točnost je kot poezija, vse je možno, pa ima mesto manj kot 200.000 prebivalcev in za obiskovalce je javni prevoz brrzplačen, če imajo rezervirano nočitev. Utopija za Ljubljano in Slovenijo. Metro je fina stvarca, samo zakaj komplicirat , če smo že imeli tramvaj, proge nazaj vsaj tam, kjer so najbolj potrebne, kjer je predviden metro, vrnit tramvaj na površje, vpeljat mestno vinjeto, kot jo imajo drugje glavna mesta … Ko bi vidli, v kako ozkih ulicah v Dublinu je potekal promet tramvaj, avto , kolesar, pešci….vse je funkcioniralo …. Pri nas se nič ne premakne, dokler se gradbeni baroni ne zmenijo z “odločevalci”, koliko KOMU in KDAJ
Težava pri uvedbi tramvaja je, da prvotno predvidene trase niso več proste, saj so jih medtem pozidali z vilabloki in drugimi objekti. Slovenijo smo pripeljali do točke, ko skoraj ves promet temelji na avtomobilu, družine pa imajo v povprečju dva avtomobila. Brez boljše alternative ne moremo pričakovati zmanjšanja avtomobilskega prometa. V mestih, kjer imajo ljudje na voljo metro, tramvaj in avtobus, avtomobil ni prva izbira.
Namen te pobude je, da možnost uvedbe metroja, ki se danes zdi neizvedljiva, najprej resno preučimo in preverimo njeno izvedljivost, preden idejo v celoti zavrnemo.
Če torej sprejmemo dejstvo, da je zaradi geologije izvedba metroja predraga, lahko glavne trase (čez mesto, vzdolž vpadnic) nadomestimo s t.i. S-Bahn, kateri bi vozil po mostu nad obstoječo vpadnico oziroma kot “viseča železnica” (kompozicija kot gondola)?
Primer: https://en.wikipedia.org/wiki/Wuppertal_Schwebebahn
Nekaj podobnega je tudi v Benetkah, med parkirni hišo Tronchetto in Piazza Roma. Ampak tisto je bolj kurioziteta za turiste, da jih hitreje in varno spravijo z avtobusa do izhodišča, če ne gredo z ladjico po kanalih.
Glavne prometne žile v Ljubljni in v drugih večjih mestih so jasno vidne. Prakse iz drugih mest kažejo, ds je sožitje avta, tramvaja in ostslih udeležencev, kot so pešci in kolesarji možno. Kamikaze na skirojih so poglavje zase.
Velukokrat so postaje za tramvaj na sredini cestišča in dvotirna tramvajska proga ima tako postajališče zagotovljeno. Zanimivo je tudi, da Slovenci obvladajo promet s tramvajem, ko so v tujini z avtom ali peš, doma pa to kar naenkrat ni možno. Starejše generacije so uporabljale tramvaj , vozil je tudi po Wolfovi čez Tromostovje. Peš cona še ne pomeni, da kakšna oblika transporta ni možna. Le kako se ekonomsko izide manjšim mestom npr. San Fernando blizu Cadiza v Španiji ima 94.000 prebivalcev in moderni tramvaj.
Saška, se strinjam z videnjem, da peš cona ne pomeni odsotnosti določene oblike prometa. Kombinacija tramvaja in okretnih avtobusov bi lahko za Ljubljano pomenila zanimiv koncept povečanja pretočnosti prometa na glavnih poteh skozi mesto.
A se mi pojavlja vprašanje, ali naj bodo tramvajske tirnice integrirane v tlak/asfalt, ali po zgledu železnice ločene od površin za promet na kolesih.
O agresivnih kolesarjih in uporabnikih e-skirojev pa ne bi izgubljali besed.
Nenazadnje, metro trenutno gradijo tudi v sosednjem Gradcu, ki je po velikosti primerljiv z Ljubljano.
Klasična podzemna železnica je zaradi geoloških (in finančnih omejitev) težko izvedljiva, je bolj smiselna kombinacijo:
1. Zunanji cestno-tirni obroč (krožna lahka železnica/hitri avtobus BRT): Povezuje obrobna vozlišča (Šiška, Bežigrad, BTC, Rudnik, Vič), ne da bi obremenjeval center.
2. Radialni kraki (lahka železnica / tramvaj): Potekajo po glavnih vstopnih vpadnicah neposredno v središče mesta.
3. Širši krog z letališčem in visoko frekvenco
Ciljani potovalni časi:
Mestni promet (Notranji krog in vpadnice v Ljubljani)
• Šiška (Remiza) – BTC City: 11 minut
• Vič (Dolgi most) – Center (Bavarski dvor): 8 minut
• Rudnik (P+R) – Bežigrad (Stadion): 10 minut
• Črnuče – Center (Pošta): 9 minut
• Fužine – Vič (Pokopališče): 13 minut
Regionalni promet (Širši krog z letališčem LJU)
• Ljubljana – Domžale: 12 minut
• Domžale – Letališče LJU: 15 minut
• Letališče LJU – Kranj: 9 minut
• Kranj – Škofja Loka: 10 minut
• Škofja Loka – Ljubljana: 21 minut
• Celoten regionalni krog: 1 ura 7 minut
Hvala za jedrnat in tehten komentar,
• Mestni sistem (Mestne linije / vpadnice): 900 milijonov EUR
• Regionalna proga (Povezava z letališčem LJU): 700 milijonov EUR
• Poglobitev centra (Ožje središče / Pre-metro): 500 milijonov EUR
• Vozni park (Novi vlaki in tramvaji): 250 milijonov EUR
• SKUPAJ CELOTEN SISTEM: 2,35 milijarde EUR
Razdelitev financiranja po virih
• Evropska nepovratna sredstva (Kohezijski sklad): 1,2 do 1,4 milijarde EUR (50 % – 85 % delež)
• Državni proračun (Republika Slovenija / DRSI): 800 do 950 milijonov EUR (35 % – 40 % delež)
• Proračun MOL in sosednjih občin: 100 do 200 milijonov EUR (5 % – 10 % delež)
Kdo kaj financira
• Evropska unija: Sofinanciranje trajnostne mobilnosti in jedrnega železniškega omrežja TEN-T.
• Država: Gradnja prog, postaj, poglobitev centra in nakup novih vlakov/tramvajev.
• Občine: Preureditev lokalnih cest, prestavitev komunalnih vodov in urejanje P+R vozlišč.
Pozdravljeni gospod Granda Matjaž,
tudi sam sem že razmišljal o podzemni železnici v Ljubljani. Ker je vedno več avtomobilov v mestu, je smiselno razmišljati v tej smeri. Mesto je potrebno razbremeniti prometa, ne pa sedaj, ko se gradi želežniška in avtobusna postaja in nova parkirna mesta v centru.
Čestitam in pozdravljam vaš predlog in vsi bi lahko delali v tej smeri.
Pozdravljen kolega !
Lozana v Švici ima 250.000 prebivalcev in je eno manjših evropskih mest, ki ima z metrojem pokrito celo mesto, Ljubljana je večja.
Predlog absolutno podpiram , morda bi bilo kaj potrebno modificirati in metro kombinirati s (pri) mestno železnico ali tramvajem in vnaprej razmišljati o podaljških tras (Kranj, Grosuplje, Kamnik, Vrhnika, Logatec. …). Mesto je absolutno potrebno razbremeniti tranzitnega in prometa z osebnimi avtomobili saj se vsak dan v Ljubljano pripelje preko 100.000 avtomobilov.
Za začetek naj se vsaj avtobusni prevoz (skupaj z navezavo na železniški) uredi, kot bi bilo treba! Do tja še veliko manjka. Ko bi to optimalno uredili, pa naj se razmišlja še o čem več.
Evropske prestolnice in mesta že dvajset let uvajajo režime, ki sledijo »dobri praksi« EU Direktiv; primer S.M.I.L.E. doktrine in delavnic.
Torej: S.M.I.L.E. – pomeni Sustainable Mobility Initiatives for Local Environment(Iniciative trajnostne mobilnosti za lokalno okolje).
• Projekt je bil predstavljen v okviru Evropske akademije za urbano okolje (EAUE)s sedežem v Berlinu.
• Začel se je že leta 2004 pod vodstvom francoske agencije ADEME in Berlinske akademije.
• Bil je – in ni razloga, da ne bi bil še?! – neposredno namenjen razvoju dobrih praks za izvajanje direktive END (Environmental Noise Directive – 2002/49/ES), kjer so bila mesta, kot so Gent, Berlin in druga angleška ter italijanska mesta, pionirji.
S.M.I.L.E. je bil med prvimi projekti, ki je dokazal, da se upravljanje mobilnosti (zmanjšanje gostote prometa) neposredno preslika v:
o Varstvo zraka: Manj izpustov delcev PM10, PM2.5 in \(NO_{x}\) (skladno z direktivami o kakovosti zunanjega zraka).
o Racionalno rabo energije: Manjša poraba fosilnih goriv skozi tekoč, umirjen promet ali elektrifikacijo javnega prometa.
o Varstvo tal in prostora: Manj asfaltiranih površin (parkirišč) pomeni manj toplotnih otokov in boljšo odcednost tal ob ekstremnih vremenskih pojavih.
V posebni publikaciji S.M.I.L.E. so bili podrobno analizirani pilotni projekti (npr. iz Berlina in Annecyja, Genta, itd.), kjer je uvedba nočnih ali trajnih omejitev hitrosti na 30 km/h na glavnih mestnih arterijah prinesla zmanjšanje hrupa za več decibelov in hkrati izboljšala varnost ter pretočnost prometa. Ta praksa je danes temelj sodobnih con 30 po celotni Zahodni Evropi
Slovenska prometna politika (in žal tudi širša javnost) trenutno pozablja, da usmerjanje vseh moči izključno v elektrifikacijo voznega parka (zamenjavo motorjev na notranje izgorevanje z baterijskimi e-vozili) ni čudežna rešitev za hrup in emisije, ker strokovna orodja ter smernice projekta S.M.I.L.E. dokazujejo, da gre za nevarno iluzijo.
Orodja S.M.I.L.E. bi morala danes zanimati vsakega urbanista in odločevalca, saj razkrivajo ključne resnice, ki jih sama elektrifikacija ne more rešiti.
Če pogledamo tehnična dejstva, ki jih je projekt S.M.I.L.E. pod okriljem Berlinske akademije (EAUE) in agencije ADEME analiziral že pred leti, ugotovimo naslednje:
1. Hrup pnevmatik (kotalni hrup) prevlada nad hrupom motorja:
o Električna vozila so tišja od klasičnih avtomobilov le pri nizkih hitrostih (do približno 30–35 km/h).
o Pri hitrostih nad 35 km/h postane glavni vir hrupa trenje pnevmatik ob asfalt(kotalni hrup) in aerodinamični hrup. Ker so e-vozila zaradi baterij bistveno težja od klasičnih avtomobilov, je kotalni hrup pnevmatik pri višjih hitrostih (npr. 50 km/h ali več na Celovški ali Dunajski cesti v Ljubljani) lahko celo večjikot pri lažjih bencinskih avtomobilih.
o Zaključek: Brez orodij S.M.I.L.E. (umirjanje hitrosti, cona 30, tihi asfalti) elektrifikacija na mestnih vpadnicah niti hrupa sploh ne bo opazno zmanjšala, kaj šele ostalih emisij.
2. Emisije trdnih delcev (PM10 in PM2.5) ne prihajajo le iz izpušnih cevi:
o Evropska direktiva o kakovosti zunanjega zraka zahteva zmanjšanje vseh trdnih delcev. Izpušne cevi so le del težave.
o Ogromen del nevarnih delcev PM10 in PM2.5 v mestih nastaja zaradi obrabe pnevmatik, zavor in diganja prahu s cestišča (t.i. resuspenzija). Ker so težka e-vozila podvržena večji obrabi pnevmatik in asfalta, se izpusti teh trdnih delcev z elektrifikacijo ne bodo zmanjšali – kvečjemu nasprotno.
o Zaključek: Edini način za čist zrak je zmanjšanje števila avtomobilov v mestu, kar je osnova S.M.I.L.E. metodologije.
3. Prometni kolaps (zastoji in izraba prostora):
o Električni avtomobil v zastoju še vedno zavzema enako količino javnega prostora, povzroča enake zastoje, zahteva enako veliko parkirno mesto na račun zelenic in preprečuje razvoj trajnostnega prostora.
Pristop S.M.I.L.E. je bil utemeljen na upravljanju mobilnosti na viru (že najmanj leta 2004!). To pomeni, da je treba spremeniti potovalne navade in prometno ureditev, ne pa zgolj zamenjati pogonskega goriva. Ta orodja ponujajo rešitve, ki jih Slovenija nujno potrebuje, pa jih ignorira:
• Zmanjšanje povpraševanja po vožnji (Push-and-Pull ukrepi): Destimulacija vožnje z osebnim avtomobilom v mesto s hkratnim drastičnim izboljšanjem multimodalnosti (hitre avtobusne linije, P+R, kolesarska omrežja).
• Časovno in prostorsko načrtovanje logistike: Namesto da električni dostavniki cel dan polnijo mestna središča, S.M.I.L.E. predvideva ekološke konsolidacijske centre zunaj mesta, kjer se blago pretovori.
• Integracija direktiv (END + Varstvo zraka + Racionalna raba energije): Orodja S.M.I.L.E. so zasnovana tako, da en lokalni ukrep (npr. preoblikovanje vpadnice v cono z prednostjo za javni promet in kolesarje z manj pasovi za avtomobile) hkrati reši hrup po direktivi END, izpuste po direktivi o zraku in prihrani energijo.