Shema omrežja izhaja iz razmisleka, ali Ljubljana zaradi svoje majhnosti (govorimo v primerjavi z drugimi evropskimi in svetovnimi prestolnicami) in specifične radialne prostorske zasnove res potrebuje klasičen radialni sistem novega omrežja javnega prometa, kakršnega v grobi osnovi uporabljamo zdaj. Potnike vodi proti središču, ki se nato navadno »zabaše«, od tam pa zopet navzven na drugi konec. Legitimen je razmislek o bolj krožno zasnovanem omrežju, ki zmanjša potrebo po potovanju čez strogo središče, s čimer se omogoči celovitejša povezava med mestnimi četrtmi, hkrati pa razbremenijo obstoječa vozlišča v centru.

Krožnost v tem primeru ni razumljena kot strogo geometrijska oblika prometnih linij, ampak kot načelo povezovanja mestnega območja v celovito, prepleteno omrežje, ki potnikom ponudi različne možnosti potovanja. Zasnova temelji na vzpostavitvi povezanega sistema treh metrojskih linij in dopolnilnega tramvajskega omrežja. Metro zagotavlja hitre povezave na daljših mestnih razdaljah, medtem ko tramvaj prevzema vlogo gostejšega povezovalnega sistema med posameznimi četrtmi. Kjer je to prostorsko in prometno smiselno, se linije navezujejo v krožne oziroma obodne povezave, ki razbremenjujejo mestno središče in omogočajo več različnih potovalnih poti. Takšna organizacija upošteva značilnosti Ljubljane: radialno zasnovo zgodovinskega jedra, širjenje stanovanjskih sosesk proti obrobju, koncentracijo osrednjih dejavnosti ter izrazite razvojne osi vzdolž vmesnih vpadnic.

Osnovo sistema predstavljajo tri metrojske linije, ki povezujejo širše mestno območje z osrednjim delom mesta. Prva, modra linija poteka v smeri severozahod–vzhod in povezuje Šentvid s Štepanjskim naseljem. Rdeča linija poteka v smeri jugozahod–sever in povezuje Dolgi most ter Litostroj. Rumena linija povezuje severovzhodni in južni del mesta, od Stožic prek Bežigrada do Rudnika. Dopolnjuje jih tramvajsko omrežje, ki zagotavlja boljšo dostopnost znotraj mesta in povezuje območja, ki niso neposredno vključena v metrojske koridorje. Njegova prednost je predvsem v večji prilagodljivosti obstoječi mestni strukturi in možnosti postopnega umeščanja v obstoječe ulične profile.

Ključen del predloga predstavlja razdelitev mesta na tri prometne cone, ki bi po tehtno premišljenih kriterijih postopoma omejevale količino osebnega motornega prometa proti samemu mestnemu središču. To, in ne zviševanje cene parkirnin in dovolilnic za stanovalce v samem središču, bi spodbudilo rabo javnega prometa proti središču. Prestopna vozlišča P+R bi šele tako zares dobila pomen.

Novo omrežje ne sme biti odvisno zgolj in samo od enega samega središča (Bavarski dvor, novi kolodvor?). To je za Ljubljano posebej relevantno, saj so pomembni generatorji potovanj tudi BTC, Stožice, Rudnik, Brdo, vsi univerzitetni kampusi, nastajajoči znanstveni kampusi giganta Sandoz – Lek v Litostroju, Institut »Jožef Stefan« na Viču, vse novozgrajene stanovanjske soseske … Njihova medsebojna povezanost je enako pomembna kot povezava z mestnim središčem. Ne gre zgolj za hitrejši prevoz v center, temveč za povezovanje Ljubljane v bolj policentrično in funkcionalno celoto.

Krištof Pirc