Mislim, da je naša majhnost naša največja prednost.

Problem je, ker poskušamo velike sisteme kopirati v manjše merilo, kar pa zaradi ekonomike in prostorske specifike ne gre. Sistem je treba poenostaviti in prilagoditi prostoru. Tisto, kar deluje v Barceloni, ob neposrednem prenosu verjetno ne bo delovalo tudi v Ljubljani.

V prostoru se jasno kaže, da prometni tokovi tako v mestu kot na avtocestnem križu ne delujejo, še posebej ob prenovah in različnih intervencijah, ko se pretočnost zmanjšuje in potovalni čas povečuje.

Potrebni bi bili naslednji ukrepi:

1. Uvedba primestnih linij in nove mestne železnice ter povečanje frekvence vlakov in avtobusov.

2. Uvedba hitrejših linij z manj ustavljanja ter neposredna navezava na druga prevozna sredstva, na primer avtobuse in kolesa.

3. Gradnja novih povezav ob obstoječih: priprava projektov, izvedba prostorskih aktov in nakupi zemljišč.

Pridobiti bi bilo treba natančne podatke o dnevnih migracijah in strukturi potnikov ter o številu stanovanj in delovnih mest, ki ustvarjajo potrebe po parkirnih mestih. Potrebujemo tudi podatke o lokacijah garažnih hiš in njihovih kapacitetah. Vsaka garažna hiša bi morala imeti povezavo s sistemom izposoje koles, avtobusno postajo, souporabo avtomobilov in drugimi oblikami prevoza.

Brez posebnih analiz je v Ljubljani mogoče videti neprekinjeno kolono avtobusov na Slovenski cesti med 16. in 18. uro – ljubljanski »The Line«. To kaže, da je koncentracija vozil prevelika in pretočnost na ključnih mestih premajhna.

Potrebni so ukrepi, ki bi večino prometa z osebnimi vozili preusmerili na robove mesta. Tam naj se načrtujejo garažne hiše, dobro povezane z alternativnimi prevoznimi sredstvi.

Za rešitev problema bo treba uvesti več ukrepov hkrati. Če sistemu ukineš eno od oblik prevoza oziroma gibanja, jo je treba nadomestiti z vsaj dvema boljšima alternativama. Infrastruktura naj bi se načrtovala za potrebne kapacitete s stoodstotno rezervo.

Razmišljanje o novi podzemni ali nadzemni železnici oziroma tramvaju je stara ljubljanska travma. Vse tri možnosti so zanimive, še posebej podzemna železnica, ker ne vpliva na okolico in nanjo ne vpliva promet osebnih vozil na površju. Morda bi lahko za začetek izkoristili obstoječo železnico od Novega Brda do Fužin.

Zaradi preobremenjenosti obstoječe infrastrukture bi bilo v Ljubljani treba v profil dodati še en tir za primestno železnico. Verjetno bi bilo treba tam, kjer je to potrebno, razširiti varovalni pas. Vsekakor je potrebno sodelovanje med mestom, državo, Slovenskimi železnicami in seveda Evropsko unijo.

Ljubljana leži na evropskem prometnem koridorju, v katerem je prioriteta pretok blaga, za pretok ljudi pa se bomo morali očitno izboriti sami.

Če bo dovolj odločnosti, predvsem politične, bi lahko pripravili projekte za najbolj ključno linijo in začeli uvajati poskusno povezavo. Morda ob načrtovanju kakšne večje stanovanjske soseske, ob kateri bi najprej uredili prometno infrastrukturo in nato še naselje, ki bi zaradi urejene prometne zasnove ustvarjalo manj avtomobilskega prometa v mestu.

Trenutno se gradijo soseske s stanovanji, ki ustvarjajo potrebe po parkirnih mestih, ta pa promet od doma do službe, vrtca, trgovine in drugih ciljev.

V Ljubljani je situacija specifična. Imamo zastarelo, avstro-ogrsko infrastrukturo, v katero vstavljamo nove programe, ki ustvarjajo promet. Zanj je treba poskrbeti, da ne zastaja.

V praksi sistem trenutno deluje tako, da na primer avto parkiraš v Tivoliju in greš peš v mesto. Idealno bi bilo, da bi bila »zelena mestna parkirišča« na območju Ilirije, Emonike … Žal je ta vlak odpeljal.

Prostora je vedno manj. Verjetno bi bilo smiselno prosta zemljišča zaščititi za javne, zelene, morda tudi parkirne programe, kot je primer Tivolija, namesto pozidave za vsako ceno, ki ustvarja dodatne potrebe po parkirnih mestih. Prostor za infrastrukturo je treba varovati in vzdrževati.

Če grobo povzamem: trenutno ustvarjamo izjemno povpraševanje, do razprave o pravih ponudbah pa še nismo prišli.

Glede na to, da je ta tema ključna za prostor, bi bilo dobro, če bi takšne investicije potekale tudi prek arhitekturnih natečajev in ne samo prek portala javnih naročil z vedno istimi deležniki.

Zgodba o poglobitvi železnice v Ljubljani je verjetno podobna, če ne kar enaka zgodbi o ljubljanskem metroju. Uvedba primestne železnice pa je očitno nekoliko bližje, saj se dela, kot kaže, že izvajajo. Le upamo lahko, da se vsi deležniki o tem že pogovarjajo.

Ljudem je treba omogočiti enostaven in hiter dostop do mesta.

Damjan Bradač