|
Getting your Trinity Audio player ready... |
Evropski teden mobilnosti je za nami in tudi letos nam je, namesto preboja v razmišljanju o trajnostni mobilnosti, prinesel le popolno zmedo v organizaciji medkrajevnega javnega prevoza, s spremljavo čedalje hujših zastojev na cestah. Priložnost za medregijski pristop k ključnim sistemskim rešitvam in za začetek dejavnega iskanja zakonskih sprememb za njihovo prostorsko umeščanje je tako preložena še za eno leto. Aktivnosti v okviru tedna so bile tokrat znova le simbolične geste, brez resničnega vpliva na spremembo potovalnih navad. Pobuda za uporabo javnega prevoza je tako še naprej prepuščena le angažiranju in osveščenosti posameznikov, s tem pa bo razkorak med mestnimi središči in njihovim širšim zaledjem do nadaljnega ostal prevelik za deželo, ki se želi ponašati s statusom razvite države na ravni Zahodne Evrope.
V razpršeno poseljeni Sloveniji je tkanje vezi med regijami prav poseben izziv, ki ga ne bo mogoče razrešiti enostavno ali hitro. Ob njem ne gre zanemariti dejstva, da osebna vozila pri nas igrajo posebno vlogo – za marsikatero gospodinjstvo avto ni zgolj prevozno sredstvo, temveč tudi simbol statusa. Te navezanosti pa se bo na kratki rok težko znebiti. Z določenim naporom v iskanju rešitev, ki bi omogočile mehkejši prehod na uporabo javnega prevoza pa bi lahko to navezanost tudi razrahljali. Eden izmed prvih korakov v tej smeri je vzpostavitev dobro delujočih parkirišč P+R (Park and Ride/Parkiraj in se pelji) v bližini manjših lokalnih postajališč, ki biskupaj z bolj pogostimi avtobusnimi in železniškimi linijami omogočila gladek prehod iz zasebnih vozil na javni prevoz. Koncept P+R je pri nas namreč še vedno napačno razumljen – osebna vozila je potrebno zajeziti že priizvoru, saj umeščanje parkirišč ob dostope do ključnih mestnih vpadnic povzroča dodatne prometne zamaške in le še bolj obremenjujejo avtoceste in obvoznice.
Koncept P+R je pri nas namreč še vedno napačno razumljen – osebna vozila je potrebno zajeziti že pri izvoru, saj umeščanje parkirišč ob dostope do ključnih mestnih vpadnic povzroča dodatne prometne zamaške in le še bolj obremenjujejo avtoceste in obvoznice.
Električni in ostali nizkoogljični avtobusi so nedvomno pomemben korak naprej, saj predstavljajo simbol bodoče trajnostne in okolju prijazne mobilnosti. Vendar pa zgolj nova tehnologija sama po sebi ni dovolj mikaven faktor, zaradi katerega bi javni prevoz postal zares učinkovit in uporabnikom privlačen. Ne glede na to, kako sodobni, tihi in udobni so ti avtobusi, bodo uporabljani le, če bo prevoz dostopen, zanesljiv in predvsem dovolj frekventen. Z uporabniškega vidika je napomebnejše, da se med čakanjem na postajališčih ne izgublja dragocenega časa.
Primeri iz tujine, kot naprimer iz Vancouvera in Pariza, jasno kažejo, da so prav pogoste in zanesljive povezave tiste, ki zagotavljajo priljubljenost javnega prevoza. Pogostost voženj namreč omogoča, da se tudi tisti, ki so sicer zapriseženi avtomobilisti, odločijo za uporabo avtobusov ali vlakov. Te povezave jim namreč omogočijo natančno, hitro in udobno potovanje. Med vsemi izstopa primer Hongkonga, kjer je sistem avtobusnih in železniških povezav tako učinkovit in frekvenca prihodov tako redna, da potniku skoraj ni potrebno pogledati na urnik ali na uro, saj je prepričan, da bo njegov prevoz prispel vsak trenutek.
Preureditev mestne vpadnice po načelih prednostnih cest za javni prevoz ter zagotavljnja širokih voznih poti kolesarjem.
Naše izkušnje iz preteklega meseca z uvedbo novih voznih redov v medkrajevnem avtobusnem prometu so pokazale, da zgolj formalno povečanje pogostosti avtobusnih prevozov ne zagotavlja dolgoročne rešitve. Javne avtobusne mreže se namreč hitro soočijo s finančnimi in logističnimi omejitvami, ki otežujejo njihovo širjenje in vzdrževanje vzpostavljene rednosti. Tudi če avtobusi vozijo po ločenih pasovih, kot na priemr v zadnje čase pri nas pogosto omenjanem sistemu BRT (Bus Rapid Transit), so dolgoročni stroški vzdrževanja in širjenja teh omrežij izjemno visoki, sploh v primerjavi z bolj zmogljivim in udobnim tirnim prometom.
Zato je v Sloveniji, ki se sooča s kronično razpršenostjo poselitve in močno navezanostjo na osebna vozila, potrebno iskati celovite rešitve v skolpu hibridne in med seboj povezane prometne mreže. S kombinacijo uporabe avtomobilov, avtobusov, lahkih železnic, tramvajev in mikromobilnosti (kot so kolesa, skiroji in druge podobne rešitve) lahko zasnujemo bolj razpršen in prilagodljiv prometni sistem, ki zmanjšuje odvisnost od enegasamega prevoznega sredstva. Odličen primer takšnega razvejanja najdemo v Porurju v Nemčiji, kjer se ponašajo z visoko razvito prometno mrežo, ki omogoča hitro in enostavno premikanje med mesti ter različnimi prevoznimi sredstvi. V naši sestavljanki javnega prevoza pogrešamo manjkajoči kos, ki bi med seboj povezal avtobusne prevoze in težko železnico; Možnost oblikovanja (ob)cestnega tirnega prometa je pri nas tako zelo očitno preskočena, da jo lahko označimo že za slona v sobi, o katerem nihče noče spregovoriti. Mnogi namreč cestno železnico hitro odpišejo kot predrago in neučinkovito rešitev za naše kraje, čeprav številna evropska mesta, tudi relativno majhna, uspešno izkoriščajo velikodušno razpoložljiva povratna in nepovratna evropska sredstva za svoje projekte in njihove navezave v širše prometne mreže.
Shema regionalne povezanosti mest porurške regije z možnostjo nadaljne povezavo na uporabo metrojev, lahkih železnic, tramvajev in mikromobilnosti (kot so kolesa, skiroji in druge podobne rešitve)
A hitro in vsaj delno zagotovitev opisane frekventnosti in točnosti prevozov je mogoče oblikovati že danes. Nedavne študije kažejo, da je izboljšanje mogoče doseči tudi že na obstoječih tirih in cestah in to brez večjih infrastrukturnih posegov. Z optimizacijo upravljanja prometnih sistemov in linij ter z uvedbo prednostnih pasov na cestah se lahko tudi v širši mreži ustvari osnova za uvedbo taktnega voznega reda po vozoru mestnega javnega prevoza. Potniki tako ne bi več potrebovali nenehnega spremljanja ure in prilagajanja svojega dneva zgolj glede na urnike prihodov vlakov ali avtobusov. Z večanjem frekventnosti in kakovosti javnega prevoza ter ob podpori dobro povezanih P+R parkirišč se odpira obet hitrega in zanesljivega potovanja. A pod črto bo prav frekventnost tista, ki bo odločala o uspehu v boju za potnike, ki od sistema ne pričakujejo le udobja in ekološke ozaveščenosti, temveč predvsem zanesljivost, predvidljivost in časovno učinkovitost.
Kolumno bi želel zaokrožiti v optimističnem tonu, saj so izpleni letošnjega tedna mobilnost vendarle nekatere pomebne novosti. V Ljubljanskem potniškem prometu so na primer omogočili dolgo pričakovano vstoppotnikov tudi na drugih vratih avtobusov ter podaljšali redno mestno linijo vse do Domžal, V Mariboru bo vzpostavljeno prvo križišče za prioritetno vožnjo mestnega prometa pri nas, medtem pa je Trbovlje uvedlo omejitev hitrosti vozil na 30 km/h v skoraj celotnem mestu. Med pisanjem teh vrstic je odjeknila še pomembna novica o zaključku izbora izvajalca za gradnjo Ljubljanskega potniškega centra, ki predstavlja odločilen korak naprej v razvoju našega javnega prevoza in obet za svetlejšo prihodnost slovenske trajnostne mobilnosti.
Napisal: Aleš Gabrijelčič
Vir naslovne slike: https://impakter.com/wp-content/uploads/2022/08/adventure-background-bicycle-bike-biker-biking-1601968-pxhere.com_-scaled.jpg
