Zgodovina železnice se je na prostorih današnje Slovenije začela v letu 1846, ko je bila odprta železniška proga Gradec–Celje. V letu 1857 je bila odprta Južna železnica Dunaj–Trst. Po letu 1849, ko je vlak prvič zapeljal skozi Ljubljano, so se postopoma odpirale nove proge, ki so kmalu tvorile precej razvejano železniško omrežje, ki je sčasoma obvladalo vse dele Slovenije ter se še danes imenuje kot Gorenjska, Dolenjska, Štajerska, Primorska in Prekmurska, v realnosti pa gre za vpetost v glavne evropske smeri za pretok blaga.

Gradnja slovenskega omrežja ni bil slovenski projekt, temveč projekt globalnih igralcev, ki so se zavzemali za čim bolj prost pretok blaga in človeškega potenciala.

Viadukt Borovnica, razglednica iz l 1940

Borovniški viadukt, originalni načrt, 1850, arhitekt Carl Von Gegha

Slovenska železnica skupaj s hrvaško in bosansko vejo predstavlja evropski koridor V in povezuje Benetke prek Ljubljane z Budimpešto, kar lahko poimenujemo povezava vzhoda in zahoda, in koridor X, ki povezuje mesto Thessaloniki s Salzburgom v smeri sever–jug.

Gradnja železnic je bila, tako pričajo podatki, proces, ki teče vse do današnjih časov. Zanimiv je podatek, da je bila gradnja železniške infrastrukture na začetku prepuščena privatnim vlagateljem in je pozneje prehajala v državno upravljanje. ¹

S časom so se menjali načini financiranja, interesi politike in kapitala, spreminjalo se je stanje tehnike, širina tirov in pogonska sredstva – od pare do elektrike ². Poleg tega, da infrastruktura povezuje, so bile po naključju ali z namernom, vgrajene  varovalke v obliki uporabe različnih tehničnih rešitev, na primer lokomotiv, ki jih je bilo in jih je deloma še potrebno menjati ob prehodih državnih meja, kot znak, da zapuščamo vzhodni oziroma zahodni blok, sever oziroma jug. Bolj kot slovenski interes je prevladal širši evropski, v želji po iskanju cenejše delovne sile in dostopnejših surovin. Hiter pregled po vsebini železniškega muzeja nam razkrije, da so tehniko, na primer lokomotive, signalnovarnostne naprave in postavljalne mize, dobavile in vzdrževale še danes velike firme, kot je Siemens, najdemo pa tudi slovenska podjetja, kot sta PAP in Iskra. 

Postavljalna miza, Železniški muzej Ljubljana

Da je bil to vedno bolj evropski kot slovenski projekt, priča odgovor na vprašanje, zakaj je ob razpadu Jugoslavije problematika železniške mreže obvisela v drugem planu. Slovenci smo se v tem času intenzivno ukvarjali z vzpostavljanjem cestnega križa, ki prav tako kot železnica predstavlja mnogo širšo povezavo, ki ima poleg mikro slovenske predvsem makro evropsko perspektivo ter z njo razdelano povezano strategijo.

Ob odprtju letos prenovljenega karavanškega železniškega predora se je na otvoritev z vlakom k slovenskem vodstvu pripeljal avstrijski politični vrh. Otvoritev je potekala pred starim avstro-ogrskim portalom, na katerega je pred zlomom tretjega rajha Nemčija postavila bunkerje s cevmi, usmerjenimi proti jugu. Vsaj zame je nauk te zgodbe, da se politiki menjajo, menjajo se režimi, države ugašajo in se ponovno rojevajo, za njimi pa ostajajo ljudje in pa infrastruktura. 

Južni portal železniškega predora Karavanke, arh. D. Bradač, 2021

V Sloveniji imamo mnogo infrastrukturnih zgodovinskih objektov, ki pa jih žal še ne znamo v polni meri izkoristiti, kot da ti ne bi bili naši. Mostovi, viadukti, postaje in opuščene proge se počasi zbujajo in revitalizirajo, dobivajo nov namen, kot je istrska Parenzana ali pa v sedemdesetih opuščena proga v Hudi luknji.

Gradnja vsake infrastrukture je vznemirljiva in pozitivna, ker predstavlja novo povezavo, novo žilo, ki pripelje novo energijo in posledično novo funkcijo. Prav tako gre za objekte, ki bodo po svoji naravi v prostoru stali dolgo, zato velja podrobneje pogledati v preteklost, s kakšno skrbnostjo in kakovostjo so bili izdelani objekti iz obdobja gradnje Južne železnice.

Model portalnega območja železniške proge Koper Divača ( 2 tir) med predoroma T7 in T6, arh. D. Bradač, 2008

Železnica je imela v času gradnje posebno strateško vlogo. Objekti so bili poenoteni, standardizirani, obenem pa skrbno oblikovani. Tudi po več kot sto letih uporabe in ponekod zlorabe je kakovost teh objektov vidna.  

Za slovenski prostor je značilna prepoznavna tradicija infrastrukturnih objektov vse do današnjih dni, od avstroogrske unifikacije do funkcionalizma Severjeve arhitekture. Arhitektura teh objektov je zaradi kontinuitete in razpoznavnosti slovenskega prostora pomembna. 

Vizualizacija in model južnega portala Karavanke, izvorni projekt arh. S. Sever, 1991 / dozidava arh. D. Bradač, 2014

Zakaj smo imeli leta 1849 v Ljubljani moderno železniško postajo in zakaj je danes nimamo

Sam sem z infrastrukturno in tudi železniško problematiko nekoliko seznanjen, saj v tem okolju delujem več kot 20 let. Seveda lahko polemiziramo in ugotavljamo, zakaj nimamo načrtov pripravljenih vnaprej, zakaj se ne ve, ali bo teklo po zemlji ali pod njo, zakaj smo imeli leta 1849 v Ljubljani moderno železniško postajo in zakaj je danes nimamo. Vendar vse to skupaj le malo pomaga, zato bi ponovil poved, ki mi jo je povedal kolega arhitekt svetovalec pri procesu projektiranja nekega rumenomodrega trgovskega centra, ko je dejal: »My friend, it is what it is, we must make the most of it.«

Gradnja infrastrukture pomeni, da mora najprej država zagotoviti denar, veliko denarja. Preden to stori, mora natančno vedeti, kaj je cilj, predvsem pa poskrbeti, da bo gradnja sčasoma prinesla več prihodka kot odhodka. Če ni tako in zgrajena infrastruktura ni osmišljena, sama odmre in ostane zamrznjena v času in prostoru, kot se je to zgodilo zaradi novih političnih okoliščin po španski državljanski vojni z železniško postajo v vasici Canfranc med Francijo in Španijo, v upanju na boljše čase, ki zagotovo pridejo. Politika pa zagotovo je faktor.

Železniška postaja Ljublajana, arh. D. Bradač, 2017

Ljubljanska železniška postaja je pomembna, še bolj pomembni pa so tiri ob njej. Treba je poudariti, da gre celotna povezava med vzhodom in zahodom po koridorjih V in X skozi Ljubljano, pravzaprav skozi center Ljubljane. Ura zapore na tej povezavi se meri v vrtoglavih zneskih, ker gre za pretočnost blaga in surovin za celotno Evropo.

Železniška postaja Ljublajana, prerez, arh. D. Bradač, 2017

Objekt železniške postaje je torej sekundarni objekt, ki nastane kot interakcija med infrastrukturo in javnim prostorom ter seveda ljudmi, ki ga določajo.

V avstroogrskih časih je bil to modificiran tipski objekt, ki v prostoru na srečo vztraja še danes. Obstaja paralela med Severjevim Karavanškim portalom in železniško postajo. Oba lahko nastaneta kot ovoj okoli funkcije. Problem nastane, če je ta funkcija nejasna oziroma če so nejasna prostorska izhodišča. Če ni finančne logike in če se izkaže, da projekt ni rentabilen, se vse še enkrat »zarotira«, ko se bodo nekoč v linijo poravnali vsi planeti in bo Ljubljana dobila novo železniško postajo, preden pa se to zgodi, bo treba premisliti in urediti koncept premikanja ljudi po mestu in predvsem tovora mimo mesta.

Obenem bi še omenil modrost izkušenega gradbenega inženirja, ki je na koordinaciji za neki projekt zaprosil za besedo, malce pokašljal, si popravil metuljček na poštirkani srajci, potegnil vzporednico z ljubljansko staro avtobusno postajo in dejal:

»Pri nas ni nič tako trajno, kakor so trajne začasne rešitve.« ³

Besedilo: Damjan Bradač, arhitekt
Fotografije in grafike: svetovni splet, osebni arhiv D. Bradač

Vir slike Borovniški viadukt : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5d/Borovnica_viaduct-Ghega%27s_original_plan.jpg, https://sl.wikipedia.org/wiki/Slika:Borovnica_viaduct-Ghega%27s_original_plan.jpg

Viri: Železniški muzej Slovenskih železnic
Mladen Bogić – upokojeni ravnatelj in snovalec Železniškega muzeja v Ljubljani

Pojasnila g. Mladena Bogića:

(1) pojasnilo: Prve normalnotirne železnice s parno vleko so v stari Avstriji gradili zasebniki – bančniki. Čisto prvo je financiral bančnik Rothschild, ki je nameraval Dunaj povezati s premogovnimi revirji okoli Ostrave na Moravskem. Prvi del te proge je bil odprt leta 1837. Njegov bančni tekmec Baron Sina je želel graditi proti jugu in na Ogrsko. Njeno krilo proti jugu je bila proga Dunaj–Wiener Neustadt (1841) in od tod na zahod, Wiener Neustadt–Gloggnitz (severno vznožje Semmeringa, 1842). Dobila je naziv Wien–Gloggnitzer Bahn, WGB.

A že leta 1844 je bila ustanovljena Južna državna železnica (k. k. Südliche Staatsbahn), in sicer  ob dograditvi proge Mürzzuschlag (južno vznožje Semmeringa)–Graz. Za začetek, dokler se niso organizirali, je upravljanje izvajala WGB. Leta 1851 je Južna državna železnica, za katero se je v literaturi uveljavila kratica SStB, sama prevzela obratovanje. Njena proga je postopoma segala od Gloggnitza skozi Semmering do Mürzzuschlaga (šele leta 1854!), do Gradca 1844, Celja 1846, Ljubljane 1849 in Trsta 1857. (Zato prvi vozni redi, objavljeni v ljubljanskem časopisju, navajajo železnico Wien–Gloggnitzer Bahn.) Potem jo je država prodala Južni železnici. (Že leta 1853 pa je država odkupila zasebno WGB in jo vključila v SStB.) Privatna družba Južna železnica je vztrajala vse do leta 1924, ko se je razformirala. 

Ko so privatizirali (prodali) SStB, so enako storili z veliko večino drugih prog v stari Avstriji, ki pa so potem po pravilu zašle v finančne težave in potrebovale državno pomoč. Država jih je nazadnje sklenila podržaviti – leta 1884 so bile ustanovljene cesarsko  kraljeve avstrijske državne železnice, kkStB, ki so postopoma pogoltnile vse železnice v Avstro-Ogrski razen dveh velikih sistemov – to sta bila Južna železnica in podobno velik sistem, ki je segal od severozahoda do jugovzhoda monarhije in je imel pomenljivo, lahno zavajajoče ime: Družba državne železnice. Zanimivo je, da je kot prva padla pod sekvester (1880) in bila leta 1884 vključena v kkStB prav nekdanja Rudolfova železnica, namreč današnja gorenjska proga, ki je nekoč segala do Trbiža in kot Rudolfova železnica skozi Beljak na sever vse do Donave (do mest Sv. Valentin in Amstetten).

(2) pojasnilo:

Na ozemlju Slovenije je bila vpeljana standardna, Stephensonova širina tira 1435 mm. Pozneje so v Avstro-Ogrski vpeljali ozki tir s 760 mm, ker so leta 1878 šli po sklepu Berlinskega kongresa v Bosno delat red in so zaradi popolnega pomanjkanja komunikacij morali graditi hitro in poceni. Zato so – po naključju – izbrali tirno širino 760 mm. Pozneje je vojska zahtevala, da morajo vse ozkotirne proge imeti enako širino zaradi izmenljivosti vozi. Na Slovenskem sta bili (v javnem prometu) samo dve takšni progi: Poljčane–Konjice, 1892, podaljšana do Zreč leta 1920, in Koper–Poreč, 1902.

(3) pojasnilo: Sarkastična ugotovitev izvira iz stare Avstrije – ko je s podobnim komentarjem avtor knjige Wagners Werk für Wien pospremil postajni provizorij Schwedenbrücke (danes postaja U4), ki »se je, kot je v Avstriji že običaj, obdržal posebno dolgo«.

Komentar

Z lahno ironijo lahko torej glede železnic povzamemo: od privatnega k državnemu, od državnega k privatnemu, od privatnega k državnemu, pa znova (ponekod ali deloma) od državnega k privatnemu. Sosedova trava je, zdi se, vedno bolj zelena kot domača …