Viadukt Morandi v Genovi, ki se je pred dvema dnevoma zrušil in pod sabo pokopal več kot štirideset ljudi, je najnovejša izmed gradbenih katastrof, za katere je nekaj časa kazalo, da se lahko zgodijo samo v od oči in srca oddaljenih državah tretjega sveta. Potem pa se je lani zgodila stolpnica Grenfell, ki je pokazala, da imamo tretji svet pravzaprav kar na domačem dvorišču. Najbolj pesimistična predvidevanja, da je za osemdeset londonskih smrtnih žrtev kriv človeški pohlep, nepremičninska politika, pomanjkanje nadzora in nižanje javnih izdatkov v prid zasebni poslovni pobudi, so se na žalost izkazala za pravilna. Tudi v še povsem sveži katastrofi v Italiji, pri kateri je seveda še mnogo prezgodaj z gotovostjo iskati krivca, mnogi s politiki na čelu že kažejo s prsti v zasebnega koncesionarja-upravitelja italijanskih avtocest Autostrade per l’Italia v lasti družine Benetton. Obe katastrofi nista osupljivi samo po številu žrtev, ampak tudi po dejstvu, da je šlo za več desetletij stare stavbe in da je torej krivca težko iskati (samo) med izvornimi projektanti. Tu je sicer treba povedati, da so se pri italijanskem viaduktu, ki ga je leta 1967 dokončal inženir Riccardo Morandi, že od samega začetka porajali dvomi o ekonomičnosti in bravuroznosti zasnove, most pa je bil deležen skoraj nenehnega popravljanja in sanacij.

Ostanki porušenega avtocestnega viadukta v Genovi

Pri Grenfellu, zelo verjetno pa tudi pri Genovskem viaduktu, se je kljub vsemu očitno najbolj zalomilo pri vzdrževanju in sanaciji. To pa so procesi, ki postajajo v arhitekturi in infrastrukturi vse pomembnejši in pogostejši. Nič ne kaže, da bo enaindvajseto stoletje obdobje novih mest in množične gradnje, kot je bilo dvajseto – vsaj v razvitih državah ne. Bolj verjetno bo stoletje pametnega upravljanja in vzdrževanja; prenov in trajnostnega rokovanja z obstoječim. Grenfell in viadukt Morandi sta zato kaj slaba popotnika v takšno novo stoletje: objekta očitno nista bila uničena zaradi tega, kako sta bila zgrajena, ampak zaradi načina, kako sta bila vzdrževana in prenovljena – in to v obdobju kakega pol stoletja po dokončanju, ko naj bi bili standardi mnogo višji od onih iz šestdesetih in sedemdesetih. Zato oreha uspešnega in trajnostnega vzdrževanja ne bo mogoče uspešno streti, ne da bi popolnoma preuredili tudi razmerja javno-zasebno in javni interes iztrgali tendencam po privatizaciji in komercializaciji. Kratkoročna težnja po dobičku se namreč v večini primerov že od začetka razhaja z racionalnim in dolgoročno vzdržnim vzdrževanjem.

Rdeče označen del viadukta v Genovi se je v torek zrušil in pod sabo pokopal več kot 40 ljudi.

Vendar pa zdaj ni čas za špekulacije in ugibanja, ampak za natančno in neodvisno preiskavo. Nova katastrofa pa mi je pred oči priklicala vprašanje o odgovornosti arhitektov in gradbenikov. V relativno sofisticirani dobi, napolnjeni ne samo s tehničnimi zmožnostmi, ampak tudi s pravnimi, strokovnimi in finančnimi varovalkami, ki skrbijo za kar najbolj smiselno prerazporeditev morebitne krivde, se mi zdi figura graditelja, ki jasno sprejme absolutno odgovornost za trdnost in varnost svojega projekta, nekoliko oddaljen in skoraj arhaičen pojav. Je danes še mogoče pričakovati od graditelja mostu, da se pred odprtjem na novo dokončanega infrastrukturnega podviga pripravi na smrt, pa čeprav metaforično – za primer, če bo most popustil in se zrušil? Sulejman Veličastni, sultan, ki je zapovedal izgradnjo Starega mostu v Mostarju, naj bi arhitektu Mimarju Hajrudinu zapretil, da ga bo dal usmrtiti, če bo lok mostu popustil. No, most je zdržal več kot štiri stoletja, k porušitvi pa so ga prisilile šele številne granate v vojni 1993. leta.

Nadomestni Stari most v Mostarju; za izvirnik je s svojo glavo jamčil njegov graditelj Mimar Hajrudin.

Sultanova zahteva po krvni odgovornosti pa ni izjema. Pravzaprav se v temi zgodovine prvi gradbeni zakoni pojavijo istočasno z najvišjo zavezo  arhitekta k odgovornosti. Hamurabijev zakonik iz drugega tisočletja pred našim štetjem v nekaj členih orisuje tudi nadvse usodno zvezo med življenjem graditelja in uspehom njegove stavbe:

Če graditelj postavi stavbo, ki ni pravilno zgrajena, in se stavba podre ter pri tem ubije lastnika, bo njen graditelj usmrčen.

Če stavba ubije sina lastnika, bo usmrčen sin graditelja.

Če stavba ubije sužnja lastnika, bo graditelj lastniku hiše plačal ustrezno odškodnino.

Če podirajoča se hiša uniči lastnino, bo graditelj lastniku povrnil škodo in stavbo na lastne stroške ponovno postavil.

Če bo graditelj postavljal hišo in bo ta, čeprav še ne bo dokončana, imela nestabilne in nezanesljive zidove, bo graditelj zidove utrdil na lastne stroške.

Hamurabi razglaša svoj zakonik, v katerem je predvidel tudi kazni za graditelje objektov.

Kajpak danes ne velja pozivati k tako skrajni obliki »projektantske odgovornosti«, kot se ji je moral zavezati Mimar Hajrudin, kaj šele k hamurabijevskem pravilu »zob za zob«. Vendar pa nam pogled v zgodovino poleg vedno bolj osupljivih tehničnih invencij kaže tudi tendenco k vedno večji razpršitvi odgovornosti. V svetu, kjer imajo na gradnjo in vzdrževanje javnih objektov večji strukturni vpliv projekcije dobičkov koncesionarjev in kratkoročna dobičkonosnost investicij za zasebne delničarje kot pa rigorozno in strokovno upoštevane dobre prakse in varnostni faktorji, odgovornosti ne moremo več naprtiti samo graditelju. Mostove, ceste in javne objekte bolj kot kadarkoli prej oblikujejo predvsem cene najnižjih ponudnikov na javnih razpisih. Današnji sultan bi tako na smrt morda ne obsodil le arhitekta in inženirja, ampak bi s svilnato nitjo okrog vratu prav lahko končali še lastniki ter direktorji gradbenih podjetij, odgovorni za javne razpise, protikorupcijska komisija …

Miloš Kosec

Vsebine v tiskani reviji in na spletu se razlikujejo. Z naročilom revije podprete oboje!

Celoletna naročnina