Svetovno znani ameriški TV-voditelj in strastni zbiratelj motorjev in avtomobilov Jay Leno je v eni svojih oddaj izjavil, da so zadnji dnevi stare tehnologije bistveno boljši kot prvi dnevi nove tehnologije. Prav to spoznanje se nam je osebno dogodilo v letošnjem poznem poletju, ko je situacija narekovala najem električnega skiroja za hitrejše pomikanje po ljubljanskih ulicah. Prvih nekaj minut je seznanjanje z napravo spremljalo nekaj negotovosti, po nekaj deset prevoženih metrih pa je vožnja ob nenehni prisotnosti pridušenega zvoka električnega motorja postopoma postala lagodna. Z elegantnim vijuganjem mimo pešcev in kolesarjev je bila začrtana razdalja hitro premagana. S polno hitrostjo 25 km/h pa smo prehitevali prenatrpane avtobuse, ujete v množici avtomobilov, in siceršnji prepočasi premikajoč se promet. Ciljna razdalja je bila dosežena v nekaj minutah, v nepreznojenem stanju in brez zrahljanih živcev. Je morda električni skiro nova prihodnost? Precej verjetno. Osebna električna vozila naj bi že bila naša nova prihodnost. Za električni skiro, ki je v dobrem letu dni osvojil mnoge in slavil nepredvidljiv tržni uspeh, bi lahko rekli, da je nosilec prvih dni nove tehnologije. Zakaj prvih? Ker je stabilnost na skiroju slabša kot na kolesu, življenjska doba prevoznega sredstva krajša, v slabem vremenu pa je zaradi izredno slabega oprijema površine skiro skorajda neuporaben.

Evforija glede električnega skiroja je pritegnila našo pozornost in nam vzbudila radovednost, katero je tisto prevozno sredstvo, ki je idealno za mesto, ter zakaj nekatera prevozna sredstva osvojijo več privržencev kot druga. Za kriterij presoje idealnega prevoznega sredstva smo vzeli povsem preprosto merilo: katero prevozno sredstvo omogoča prevoz v vseh vremenskih situacijah, in to tako, da prispeš na ciljno mesto nepremočen, nepreznojen in nezadihan.

Po hitrem premisleku je odgovor najbrž precej jasen: to je avto! Avto kot idealno, že uveljavljeno prevozno sredstvo, s katerim se lahko odpelješ daleč ne glede na vremensko situacijo (razen izrednih) in na cilj prispeš nepremočen in praviloma nepreznojen (razen kadar se poleti pokvari klima ali te znervira sogovornik). Prav zato je avto izredno priljubljeno in najbolj razširjeno prevozno sredstvo, čeprav njegov nakup ni prav nič prijazen »tankim« denarnicam, ko je treba odšteti okoli deset povprečnih mesečnih plač, prav tako pa ima, na kar večina najraje pozabi, visoke obratovalne stroške. Njegova popularnost je tako velika, da je bilo v Sloveniji v letu 2018 registriranih kar 1.143.150 osebnih avtomobilov, kar pomeni en avto na 1,8 prebivalca. Zato prometni zastoji in visoka onesnaženost zraka s toplogrednimi plini sploh ne bi smeli biti posebnost. Kar tretjina toplogrednih plinov pride v zrak iz prometa, in to je eden od razlogov za tolikšne spodbude glede rabe električnih avtov. Zato bi bilo dobrodošlo, da bi čim prej prešli na električne avte, pa čeprav je druga plat zgodbe naprav z baterijami raba litija. A popolna elektrifikacija v avtomobilskem svetu še ne bi rešila vseh prometnih zastojev. Druga težava avtov je namreč njihova velikost, saj vse bolj zasedajo prostor. Njihova velikost iz leta v leto narašča. Povprečna velikost avta je 1,8 x 4,7 m, kar znese 8,5 m², to pa je enako površini spodobno velike kuhinje. Za takšen avto je potreben 2,5 x 5,0 m oziroma 12 m² velik parkirni prostor, kar je velikost običajne spalnice. Zato je avtomobilska industrija dala v ponudbo že manjše avte, kot je popularni smart, ki zasede približno polovico standardne velikosti parkirnega mesta, ali Renaultov twizy, ki zasede le tretjino regulirane velikosti parkirnega mesta. Torej, trije twizyji na eno parkirno mesto.

Pri tem ostaja bistveno vprašanje, zakaj bi se sploh vozili z manjšimi avtomobili. Ceste se iz leta v leto posodabljajo in dimenzionirajo po normativih, ki ustrezajo standardni velikosti avta. Zato ni nič pridobljenega, če se naokoli vozimo z avtom polovične velikosti (ali še manjšim). V koloni čakamo enako dolgo v velikem ali v majhnem avtu, parkirno mesto iščemo prav tako dolgo, urna parkirnina pa je za majhen avto enako visoka kot za velik. V edini prednosti je voznik z majhnim avtom v starih srednjeveških jedrih, kjer so ulice ozke, parkirišča neurejena in je za parkiranje avta vsaka najmanjša odprtina zadosti velika. V okoljih, urbaniziranih in urejenih po standardu avta navadne velikosti, kakršno je tudi Slovenija, pa vse mini izvedbe avtov kot alternative običajnemu sploh ne pridejo v poštev. Če bi želeli spodbuditi večjo rabo mini avtov, bi morda morali ponuditi parkirnino, sorazmerno z velikostjo vozila. Tako bi za twizyja plačali le tretjino parkirnine.

Ko je govor o transportu, se ni mogoče izogniti omembi javnega prevoza kot ene od oblik prevoznih sredstev, v katero se vlaga ogromno denarja in ki se predstavlja kot okolju prijaznejša oblika prevoza ter alternativa avtu. Javni prevoz je najučinkovitejši v gosto poseljenih območjih, v redkeje poseljenih, kot je na primer Ljubljana s 1.700 prebivalci/km², pa je organiziran javni prevoz zadovoljiv samo za nekatere, drugim pa se povezljivost relacij morda ne zdi sprejemljiva. V razpršeno poseljenih območjih so oddaljenosti med linijami javnega prevoza in ciljnimi relacijami prevelike, zato se dogaja, da mreža javnega prevoza marsikomu ne ustreza. Težava sta t. i. »prvi in zadnji kilometer«. Tako se pogosto zgodi, da pot do avtobusne postaje traja 10 minut, nato vožnja z avtobusom 15 minut in še 15 minut hoja do ciljnega mesta. Ko seštejemo porabljeni čas in premagano razdaljo, je jasno, da bi bila pot hitreje opravljena s kolesom.

Pogosto se izkaže, da je prav kolo idealno prevozno sredstvo za mesto. Zanj je treba nameniti v povprečju približno polovico povprečne mesečne plače, lahko tudi bistveno manj. S kakovostnim kolesom se lahko tudi več desetletij vozimo varno, varčno, zanesljivo in hitro. Kolesarska infrastruktura je v slovenskem prostoru precej dobro razvita, parkirno mesto za kolo pa je tudi vedno mogoče najti. V zvezi s kolesom kot edinim prevoznim sredstvom se pojavita edinole dve težavi.

Prvič, dejstvo, da so kolesarnice – ki so nujen element kolesarske infrastrukture – v stanovanjskih blokih praviloma umeščene precej nerodno in po večini brez neposrednega vhoda/izhoda, poleg tega so premajhne in neopremljene za organizirano parkiranje – običajno je to le prazen prostor z napisom »Kolesarnica« na vratih. Temu botruje pomanjkljiv pravilnik za gradnjo stanovanjskih objektov; ta bi moral pri objektih s skupno rabo prostorov na smiseln in logičen način zahtevati ureditev prostorov za kolesa. Enega zgledneje urejenih prostorov za parkiranje koles sva si ogledala v nekaj stanovanjskih stolpnicah v Chicagu, kjer imajo za dostop do kolesarnice ločeno klančino. Kolesarnica je zadosti velika, s stojali za kolesa, prezračevana in pozimi ogrevana, pred njo pa je ločen prostor za pranje in servis koles. Tako domišljeno urejen prostor za kolesa stanovalce nagovarja k večji in skrbnejši rabi koles kot primarni obliki prevoza po mestu.

Drugi problem je splošno mnenje, da kolo ni primerno za vožnjo pozimi, ko je zrak hladnejši. Pravi kolesarji, ki se vozijo s kolesom ne glede na vreme, se ustrezno oblečejo in opremijo. Zanje pravih ovir za vožnjo s kolesom sploh ni – v spremstvu slogana »nič nas ne sme presenetiti« to še posebej velja.

Marsikdo bi rekel, da je idealna oblika prevoznega sredstva avto, drugi pa bi izbrali kolo. Tej dilemi zagotovo ne bi prišli do dna. Toda gledano z okoljskega, zdravstvenega in ekonomskega vidika ter vidika učinkovitosti je za mesto najbolj funkcionalna naprava kolo. Kolesa so danes tehnološko že tako dodelana, da je premagovanje razdalj lagodno, elegantno in hitro. Morda bi lahko celo trdili, da kolo doživlja zadnje dneve stare tehnologije, pa vendarle je boljše kot prevozna sredstva prvih dni nove tehnologije.

Srđan Nađ in Urška Podlogar Kos (lastnika enega avtomobila in šestih koles)

Podprite Outsider z naročilom!