Leto je naokoli in minil je še en Teden mobilnosti. Mirno bi lahko poobjavil lanskoletno kolumno, ki je bila posvečena prav temu dogodku (https://outsider.si/ales-gabrijelcic-po-tednu-mobilnosti/), saj pereča vprašanja ostajajo skoraj nespremenjena. Ko pogledamo našo malo deželo, se zdi, da so avtoceste še vedno polne pločevine, čeprav je sezona počitniških zastojev že zdavnaj mimo in da se cene javnega prevoza znova višajo, čeprav je dostopnih voženj vse manj. Trasiranje ter umeščanje novih cestnih in železniških povezav pa ob vsem tem še vedno ostaja boleče počasen proces. Zato se zdi, da se pri nas prevozna revščina krepi.

Zaradi nje imajo lahko mnogi, ki prihajajo iz socialno ali geografsko manj ugodnih okolij, zelo otežen dostop do čisto osnovnih storitev. Odvisni so od avta, ki pa je za posameznika precej draga reč, sprva za nakup in nato še za sprotno vzdrževanje. Da gre za resen problem, potrjujejo tudi zaskrbljujoče številke, ki so jih slovenski mediji letos objavili tik pred Tednom mobilnosti: konec lanskega leta je bilo v Sloveniji registriranih približno 1,3 milijona osebnih vozil, javni prevoz pa je dnevno uporabljalo le 6 odstotkov prebivalcev, starejših od 16 let. Kar 62 odstotkov prebivalcev se z javnim prevozom letos ni peljalo niti enkrat. (https://www.rtvslo.si/slovenija/lani-niti-enkrat-na-avtobus-ali-vlak-ni-sedlo-62-odstotkov-prebivalcev-slovenije/).

A pomanjkanje zanesljivih možnosti prevoza ne poseže zgolj v zmožnost opravljanja poti, temveč lahko neposredno vpliva na človekovo dostojanstvo. Omejen dostop do zanesljivega prevoza lahko pomeni redno zamujanje na delovno mesto, to pa nadalje vodi v finančne sankcije. Nedostopnost lahko tudi oteži skrb za osnovne družinske obveznosti, kot je na primer zdravstveni pregled otrok. Takšne in podobne okoliščine počasi vodijo posameznike vse globje v jedro kroga socialne izključenosti.

Za bolj slikovito ponazoritev prevozne revščine je morda bolje preseči merilo naše male Slovenije in izpostaviti situacijo precej večje skupnosti. Očiten je primer Los Angelesa, kalifornijske metropole, ki je bila nekoč ponosni dom ene najbolj razvejanih mrež tramvajev, kar smo jih poznali v zgodovini. V začetku 20. stoletja je t. i. Pacific Electric Railway s svojimi rdečimi tramvaji povezoval skoraj vse dele tedajšnega mesta. Vendar je v drugi polovici stoletja prevladala logika avtomobilizma, tramvajske proge so ukinili, mesto pa se je začelo širiti v smer, ki je favorizirala voznike avtomobilov, torej večinoma bele in premožnejše prebivalce.

Tramvajsko omrežje v LA v letu 1920

Danes ostaja Los Angeles šolski primer prevozne revščine, ki je močno prepletena prav z družbeno-ekonomskimi razlikami in že pregovorno prostorsko razdrobljenostjo mesta. Revnejši prebivalci, kamor se pogosto uvrščajo predvsem v preteklosti segregirani pripadniki latinskoameriških in afroameriških skupnosti, živijo na obrobju, kjer javni prevoz pogosto ni prav zanesljiv, vožnje z njim pa so dolge in naporne. Lastništvo osebnega vozila tako spada v luksuz, ki si ga, hočeš ali nočeš, morajo privoščiti.

A danes uprava mesta, vsem izzivom navkljub, poskuša začrtati pot v prijaznejšo prometno bodočnost. V zadnjih letih se vlagajo veliki napori v širitev in zanesljivost mreže javnega prevoza. Gradijo se nove linije podzemne, nadzemne in lahke železnice, izboljšuje se povezljivost ter dostopnost postaj, išče se zasebne soinvestitorje, itd. Nedavno je osrednje mestno letališče LAX, po dolgih letih popolne izolacije od javnega tirnega prometa, le dobilo navezavo na lahko železnico. Oblasti želijo do olimpijskih iger, ki jih bo Los Angeles ponovno gostil v letu 2028, bistveno izboljšati celoten prometni sistem. Seveda pa ne gre vedno vse gladko, izzivi so nadvse podobni tistim, ki jih poznamo tudi pri nas, v naši mali deželi. dolgotrajno umeščanje v prostor, številne in drage študije ter odpor mnogih udeleženih v postopkih (op. a. tako imenovani NIMBY).

Shema tirne železnice in metroja v LA v letu 2025

A izzivi prometne revščine ne padejo le na ramena razvitega sveta. Z njo se spopadajo tudi hitro rastoče azijske države, na primer Indija, Kitajska, ipd. Tam se prevozna revščina kaže predvsem v podeželskih območjih in hitro rastočih mestnih predelih, kjer javni prevoz ne dohaja gospodarskega razvoja in množičnih migracij iz vasi v mesta. A prav Kitajska se te problematike loteva z izjemno ambicioznim in centraliziranim pristopom. Ta združuje državno načrtovanje, vlaganje v infrastrukturo in predvsem napredno tehnologijo upravljanja prometa.

V zadnjih dveh desetletjih je tako kitajska vlada investirala več sto milijard evrov v gradnjo železniške in cestne infrastrukture. Za tako hiter razvoj ima močno podporo v državni zakonodaji. Njihov sistem hitrih vlakov trenutno povezuje skoraj vse velike regije in mesta. Dostop do teh linij pomeni, da tudi prebivalci bolj oddaljenih mest, predmestji in provinc lažje dostopajo do zaposlitvenih možnosti, izobraževanja in zdravstvenih storitev. Investcije pa niso omejene le na regionalne linije. Skoraj neverjetno se zdi, da največje kitajsko mesto, Šanghaj, pred letom 1993 ni imelo delujočega metroja, danes pa se ponaša z drugim največjim sistemom podzemne železnice na svetu.

Kitajska se problema loteva tudi strukturno, in sicer z gradnjo socialnih stanovanj v bližini novih prometnih vozlišč ter z oblikovanjem mestnih območij, kjer so osnovne storitve dostopne peš ali znotraj nekaj minut vožnje. Tako skoraj po šolsko zmanjšuje odvisnost od avtomobilov in lajša neposredne dostope pešcem in kolesarjem.

Shema omrežja kitajske hitre železnice v letu 2008

Shema omrežja kitajske hitre železnice v letu 2017

Prevozna revščina torej ni prometni, temveč predvsem socialni in etični problem. Dostop do učinkovitega javnega prevoza pomeni dostop do priložnosti in predvsem človekovega dostojanstva. Primer Los Angelesa nas uči, da je izguba javnega prevoza dolgoročno lahko izjemno škodljiva, a tudi, da je mogoče z vztrajno politiko in dolgoročnimi cilji marsikaj popraviti.

Spremembe v razmišljanju mlajših generacij predstavljajo dober obet za prihodnost. Ideja lastništva osebnega vozila jim pomeni vse manj. Osebno vozilo jim ne predstavlja več statusnega simbola, temveč vse pogosteje le breme, povezano z visokimi stroški in negativnim vplivom na okolje. Želijo več, želijo večjo frekventnost prihodov vlakov in avtobusov, želijo možnost varnega potovanja z javnim prevozom zvečer in ponoči, želijo taktnost in predvidljivost, želijo obveščanje v realnem času. Oziroma z besedami nekdanjega župana Bogote: “Razvita skupnost ni tista, kjer revni vozijo avtomobile. Je tista, kjer bogati uporabljajo javni prevoz.”

Napisal: Aleš Gabrijelčič

vir slika1 (naslovna slika):  Sarah Sheedy, Unsplash

vir slika 2 (tramvajsko omrežje v LA v letu 1920): Smith, O. A, Cartographer – http://content.cdlib.org/ark:/13030/hb638nb72q/?layout=metadata

vir slika 3 (shema tirne železnice in metroja v LA v letu 2025): Los Angeles Metro – metro.net/riding/guide/how-ride-rail/, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=119831962

vir slika 4 (shema omrežja kitajske hitre železnice v letu 2008): Lawrence, Martha; Bullock, Richard; Liu, Ziming (2019). China’s High-Speed Rail Development. Washington, DC: World Bank. doi:10.1596/978-1-4648-1425-9, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Growth_of_China’s_high-speed_rail_network,_2008.jpg

vir slika 5 (shema omrežja kitajske hitre železnice v letu 2017): Lawrence, Martha; Bullock, Richard; Liu, Ziming – Lawrence, Martha; Bullock, Richard; Liu, Ziming (2019). China’s High-Speed Rail Development. Washington, DC: World Bank. doi:10.1596/978-1-4648-1425-9, https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China#/media/File:Growth_of_China’s_high-speed_rail_network,_2017.jpg