Nedavno sem se na krajšo službeno pot odpravil z lokalnim potniškim vlakom. Nova, tiha in sodobna Stadlerjeva kompozicija je v trenutku elegantno švignila mimo avtoceste, polne stoječe pregrete pločevine. Poletje se je resnično začelo, sem pomislil ob pogledu na neskončno dolžino zastoja. V naše kraje so se naposled vrnili dolgi tedni počitniškega prometnega kaosa, ko vozila z dopusta željnimi zapolnijo že tako preobremenjene slovenske ceste. Avtocestni križ sedaj z njimi diha v ritmu počasnih, utrujenih premikov, ujetih v mrežo kaotičnih razmer. Vsak kilometer predstavlja izziv in vsaka minuta traja kot večnost. Med čakanjem so vozniki preizkušeni v doseganju meja lastne potrpežljivosti. V svojih mislih iščejo rešitve in ihtavo načrtujejo obvoze. Razmišljajo o vsakem možnem izhodu ter sanjarijo o praznih cestah in hitrem prehodu skozi gnečo. Dopustniki skupaj z dnevnimi vozači sanjajo o dodatnem voznem pasu, ki bi v hipu razrešil vse prometne težave in omogočil, da bi promet stekel gladko, kot reka brez ovir.

V porajanju teh zamisli niso osamljeni. Mnogi pred njimi so sanjali o podobnih rešitvah, številne agencije in službe so v preteklosti vlagale nepredstavljiva sredstva v širitev cest, le da so ob izteku del obstale pred istim zavzdihom: „Samo še en pas, ta bo rešil vse zagate!“ V sami zamisli se ideja širitve cest zdi smiselna; ko je pretok reke tako omejen, da ta poplavlja, je edina rešitev razširitev njene struge. Razlika med tokom reke in prometom, ki v svojem obnašanju bolj spominja na živ organizem kot pa na konstanto, pa je v induciranem povpraševanju (vir: https://www.planetizen.com/definition/induced-demand): ko se poveča ponudba, v tem primeru širitev ceste, se poveča tudi povpraševanje. Po izgradnji dodatnih voznih pasov se mnogokrat po začetnem olajšanju in vidni sprostitvi prometnih tokov ponovi enaka zgodba. Že čez nekaj let se prometni zastoji ponovijo, ponavadi še v večji intenzivnosti. Saj, tako kot vse stvari v naravi tudi promet teži k ravnovesju oziroma izenačenju. Na novi široki večpasovnici se bo ta namreč postopoma gostil, dokler zamude ne bodo pričele odvračati voznikov od dodatnih potovanj v konici. Ti se nato uvrščajo med latentno povprašujoče po dodatnih voznih površinah. V kolikor bi upravljalec to večpasovnico razširil, bi se zamolkli povpraševalci v hipu ter z veseljem vrnili k njeni uporabi. Sedaj pa raje iščejo alternativo: uporabo javnega prevoza, delo od doma, fleksibilni delovni čas ali iskanje zaposlitve bližje bivališču. Tudi sam se med poletnimi meseci ne odpravljam več na pot proti meni ljubemu Trstu, saj nisem pripravljen trpeti neznosnih razmer na cesti. Ker trenutno ni niti možnosti hitrega potovanja v tirnem prometu – skoraj triurne vožnje potniškega vlaka, ki dvakrat dnevno vozi iz Ljubljane v Trst, trenutno pač ne morem jemati za resnično alternativo – poleti raje ostanem doma.

V načrtovalskih krogih je poznan primer razvpite 1,6 milijarde ameriških dolarjev vredne širitve avtoceste I-405 v Los Angelesu (vir: https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-09-06/traffic-jam-blame-induced-demand). V dolgo trajajočih izvedbenih delih je povzročila resne motnje v prometnih tokovih ter v širši okolici uničila premnoge lokalne skupnosti, ki so se razvijale več desetletij. Povrh vsega pa podatki po zaključku del kažejo nenavdihujoče rezultate, vsaj ko gre za razbremenitev zastojev. Strokovnjaki so si enotni, da je po posegu opazno le izboljšanje prometne varnosti. Tudi če zanikamo vpliv induciranega povpraševanja na promet in verjamemo, da dodatne vozne površine ne privabljajo novih uporabnikov, ne moremo spregledati dejstva, da dodajanje tokov v omrežje upočasni splošno hitrost pretoka na vozliščih, zožitvah in združitvah z obstoječimi cestnimi priključki. Zato že kmalu po razširitvi večpasovnic nastane potreba po naknadni razširitvi izvoza, zatem lokalne oziroma občinske ceste in tako dalje.

Vendar je potrebno priznati, da je situacija pri nas specifična. Lega na sečišču prometno izjemno pomembnega V. in X. evropskega transportnega koridorja generira velik delež cestnih udeležencev, ki so izven neposredne domene upravljanja naše države. Pričakovana preusmeritev blagovnega transporta na železnico bo v bodoče vsaj začasno močno razbremenila avtocestno omrežje. Kljub temu si zaradi izjemno razpršene gradnje, centralizacije regij in neučinkovitega javnega prevoza ne moremo obetati, da avtoceste tudi nadalje ne bodo izpostavljene močnim tokovom osebnih in servisnih vozil. Zato, navkljub vsemu napisanemu, vneto zagovarjam uvedbo tretjega voznega pasu na vseh obremenjenih odsekih avtoceste do Ljubljane, a vendar s pomembno vsebinsko razliko. Dodatni pas naj se nameni vozilom z več potniki oziroma vozilom javnega prevoza. Trenutno ta namreč ne predstavljajo prave alternative avtomobilu; vsaj dokler se z ostalimi udeleženci zadržujejo v istem zastoju. Navdušen sem bil nad nedavno novico, da država in njen upravljalec avtocest (vir: https://www.delo.si/gospodarstvo/novice/pas-za-vozila-z-vec-potniki-je-ucinkovit-ukrep) resno preučujeta možnost izvedbe takovrstne zasnove na naših cestah. V kolikor bi imeli prebivalci osrednjeslovenske regije poleg izbire med čakanjem v jutranji cestni konici in trenutno še pogosto neučinkovitim vlakom tudi tretjo možnost – skočiti na avtobus oziroma se pridružiti sodelavcu v njegovem vozilu ter se po rezerviranem pasu odpeljati na delo – sem prepričan, da bi to zagotovo spodbudilo povpraševanje po takšnem načinu prevoza. Uvajanje namenskih voznih pasov ni novost; že več desetletij so prisotni na hitrih cestah v ZDA, zahodni Evropi ter vedno pogosteje tudi v vzhodni Aziji. Označeni so s prepoznavnim znakom v obliki diamanta, kazni voznikom za neupravičeno vožnjo pa so zelo visoke. Pogosto se kasneje namenijo tudi tirom železnice, saj že umeščena avtocesta z blagimi zavoji v terenu omogoča hitro ter postopkovno in izvedbeno manj zahtevno umeščanje v prostor. S to idejo smo se poigravali tudi pri nas, ko se je iskalo prostorske različice za umeščanje nove železniške trase med Ljubljano in Jesenicami. Po svetu vidimo obstoj mnogih vzorčnih primerov, ki alternativno rešujejo zagate prometnih zastojev. Te je potrebno le skrbno preučiti ter smiselno prevesti v naše kulturno okolje. Verjamem, da bomo s premišljenimi in postopnimi koraki v prometnem in urbanističnem načrtovanju uspeli ustvariti pogoje za naravno povečanje povpraševanja po javnem prevozu ter tako v prihodnosti oblikovali celovito in trajnostno prometno omrežje. S tem bomo postopoma prešli iz avtocentrične družbe v trajnostno in okolju prijazno skupnost ter postali zgled mnogim drugim državam.

Napisal: Aleš Gabrijelčič

Viri slik:

 https://www.geotab.com/CMS-Media-production/Blog/NA/_2018/July/traffic_congestion/[email protected]

https://www.planetizen.com/files/images/shutterstock_160854152.jpg

https://www.6pr.com.au/wp-content/uploads/sites/13/2021/06/Transperth_Mandurah_train_perth.jpg

*

Vsebine, ki jih objavljamo na spletu, so drugačne od vsebin v tiskani reviji. Revija in splet imata ločeni uredniški zasnovi. Z naročilom revije podprete oboje, spletne in tiskane vsebine, in omogočite Outsiderjevo ustvarjanje na različnih kanalih. 

Naročite se lahko v spletni trgovini ali pa nam pišite na: [email protected]

Hvala!