Nedavno sem ob prebiranju tujih časopisov naletel na novico o smelih načrtih romunskega mesta Cluj-Napoca, ki si je zadalo v kratkem izgraditi povsem nov in sodoben sistem podzemnega metroja. Ob nadaljnjem branju sem presenečen spoznal, da je gradbeno dovoljenje za projekt že pridobljeno, gradnja pa se je ta čas tudi pričela. Do tedaj namreč tega prelepega mesta, ki velja za prestolnico z naravnimi danostmi bogate Transilvanije, nisem uvrščal na seznam potencialnih mek razvitega trajnostnega javnega prevoza.

Zaradi lastne radovednosti in predhodne nevednosti sem se poglobil in podrobneje raziskal mesto Cluj, v slovenščini poznanega tudi kot Kluž, in spoznal, da ta markanten kraj z le 286.000 prebivalci že premore razvito mrežo javnega prevoza. Sestavni del obstoječe flote so mnogotere vrste vozil, ki bi jih zavidalo marsikatero večje evropsko mesto; meščani se po svojih opravkih odpravljajo s pomočjo cestne železnice, ki jo dopolnjuje razvejan sistem trolejbusov in avtobusov. Razvidne so sledi o močnih investicijskih vložkih, ki so bili usmerjeni v širitev linij, o nakupu nizkoemisijskih vozil in povečanju frekventnosti voženj. Prav zaradi svoje učinkovitosti, sodobnosti ter nenehnih izboljšav je javni prevoz med meščani zelo spoštovan, o čemer pričajo visoke številke dnevno prepeljanih potnikov. Odločitev za uvedbo metroja v tem relativno majhnem mestu z uspešnim javnim prevozom se zato zdi nekoliko nenavadna.

Ideja o gradnji sistemov lahkega metroja (ang. light metro) tudi v manjših mestih ni povsem nova; take sisteme poznamo že ponekod v Evropi. Z lahko in manjšo različico metroja se tako na primer vozijo meščani Lausanne v Švici, Rennesa in Toulousa v Franciji ter v italijanski Catani. S podobno idejo se v tem hipu spogledujejo tudi v bližnjem Gradcu. Podrobnejši vpogled v geografsko lego in urbanistični razvoj Kluža razkrije razloge za nujnost tovrstne oblike prevoza tudi v tem delu Karpatov. Mesto namreč leži v izraziti rečni dolini, ki jo z južne in severne strani obdaja razgibana topografija transilvanskega hribovja. Zaradi nje se je mesto v preteklosti širilo proti vzhodu in zahodu v izraziti razpotegnjeni liniji. V tej smeri poteka tudi edina in močno preobremenjena mestna prometnica. Ker izven te osi ni mogoče zagotoviti ustreznih zemljišč za širitev mesta, se zazidava ob njej vse bolj zgošča. Zato se kljub izjemno razviti mreži javnega prevoza mesto danes utaplja v vsakodnevnih prometnih zamaških. Uprava je naposled presodila, da je dozorel čas za uvedbo povsem ločenega javnega prevoza, in sicer z oblikovanjem močne hrbtenice podzemnega metroja.

Čeprav avtobusi omogočajo veliko prilagodljivost, tramvaji pa zagotavljajo kapacitete za hiter prevoz večjega števila potnikov, ostaja dejstvo, da gre pri obeh oblikah prevoza za cestna vozila, ki se v zastojih znajdejo ujeta skupaj z drugimi udeleženci v prometu. Vse več mest in regij se osredotoča na železniški promet kot temelj mreže javnega prevoza, saj njegova ločenost od uličnih profilov omogoča predvidljivo frekvenco voženj in večjo zanesljivost za potnike. Pri iskanju rešitev se vse pogosteje raziskujejo možnosti, kot so regionalne železnice, na primer že uveljavljeni sistemi S-Bahn ter lahke železnice, ki se gibljejo ob mestnih ulicah podobno kot tramvaji, a so povsem neodvisne od cestnih površin. Koncept lahkega metroja, čeprav še relativno mlad, pa postaja v manjših mestih s strnjenimi središči z omejenim prostorom za širitev vse bolj smiselna in privlačna alternativa.

Na prvi pogled je razlika med lahkim metrojem in klasično podzemno železnico predvsem v tirni širini vagonov. Klasični metroji uporabljajo standardno širino 1,435 metra, medtem ko vagoni lahkega metroja potujejo po ozkih tirih širine do 1,067 metra. Zaradi manjšega števila dnevnih potnikov slednjemu ni potrebno zagotavljati dolgih vagonskih kompozicij. Postaje so zato lahko krajše, tuneli pa ožji, kar bistveno zniža končni strošek izvedbe. Lahki metroji imajo izrazito večjo pretočnost potnikov, saj s krajšimi vlaki zagotavljajo visoko frekvenco voženj z manjšimi intervali med njimi. Po vzoru zelo uspešnega sistema SkyTrain iz Vancouvra je mogoče upravljanje vozil povsem avtomatizirati ter zagotoviti dolgoročno stroškovno konkurenčnost, upravljavsko zanesljivost in lažjo optimizacijo mreže. Sodobne, udobne in zanesljive vožnje pa pritegnejo večje število potnikov in spodbujajo postopno opuščanje uporabe osebnih vozil za mestne vožnje.

Odločitev mesta Kluž, da s koncem desetletja dogradi svoj ambiciozen 21-kilometrski metro, ki bo v eni uri sposoben prepeljati več kot 20.000 uporabnikov, se tako ne zdi več nenavadna. Investicija v vrednosti več kot dve milijardi evrov bo ob močnem deležu sofinancirana s strani Evropske skupnosti preko različnih shem za okrevanje, odpornost in razvoj. S pravočasno izvedbo gradbenih del, za katera je že sklenjena pogodba z mednarodnim konzorcijem podjetij Gülermak – Alstom Transport – Arcada Company in z malo sreče se Kluž lahko kmalu prišteje med tista mesta, ki jih arhitekti, urbanisti in prometni načrtovalci z radostjo obiskujemo ter jih nato kolegom ponosno predstavljamo kot zgled napredno oblikovanih, trajnostnih in odpornih mest, ki neustrašno iščejo rešitve za svoje prometne izzive ter se naloge lotevajo odločno, s pogumom in odprtim umom.

Piše: Aleš Gabrijelčič

Aleš Gabrijelčič je arhitekt, ki je ostal po zaključenem magistrskem študiju razpet med Ljubljano in Madridom. Poleg ljubezni do projektov manjšega merila je vzljubil tudi dinamičnost in živahnost urejanja mestnih ambientov, ki s spajanjem različnih elementov urbanističnega oblikovanja z usmerjanjem tokov in vsebine stremijo k zagotavljanju edinstvene in demokratične izkušnje urbanega prostora. Danes deluje v Ljubljani v okviru arhitekturnega biroja Arhitektura.

Z naročilom na tiskano revijo omogočite nastajanje vsbin tako v tisku kot na spletu. Hvala!

Celoletna naročnina