Verjetno največje izmed stoječih gradbišč, ki so v zadnjem desetletju zaznamovala Ljubljano, je predviden kompleks osrednje ljubljanske železniške postaje in poslovnih prostorov Emonika v samem srcu prestolnice. Prejšnji teden objavljena novica o sodbi Arbitražnega sodišča na Dunaju nakazuje možnost vrnitve na izhodiščne pogoje projekta. Zaradi neizpolnjenih zavez glavnega komercialnega investitorja TriGranit iz zdaj že razvpite sheme javno-zasebnega partnerstva bodo, kot kaže, Slovenske železnice lahko popolnoma razveljavile sodelovanje, zemljišča gradbišča pa se bodo vrnila v njihovo (in tako posredno javno) last.
Vrnitev projekta na izhodiščno točko po dobrem desetletju smelih načrtov, preigravanj, sporov in tožb se morda ne zdi najbolj optimistično. Še posebej, ker je splet prometno-logističnega kaosa okrog glavne železniške in avtobusne postaje v današnji obliki v tako katastrofalnem stanju, da se kamniška ali škofjeloška avtobusna postaja v primerjavi z ljubljansko zdita kot velemestni vozlišči, medtem ko mora bodoči potnik Slovenskih železnic od nakupa vozovnice do svojega sedeža (če ima nesrečo, da mora na peron št. 8) prehoditi kakih petsto ovinkastih metrov – uvodna potrata potnikovega časa je tako nadvse ustrezen uvod v železniška potovanja po Sloveniji. Vseeno pa lahko v primeru Emonike brez večjih zadržkov zapišemo puhlico, da je treba včasih stopiti korak nazaj, da naredimo dva naprej. Za Emoniko v obliki, kot je bila finančno, programsko in arhitekturno zasnovana, nam res ni treba žalovati – morda se lahko celo cinično zahvalimo finančni krizi, ki je projekt ravno še pravočasno ustavila. Sam objekt železniške postaje, ki je bil izbran na javnem natečaju, je korektno arhitekturno delo, kjer pa vseeno pogrešamo večji programski izkoristek logistično, pa tudi simbolno tako pomembnega projekta (navsezadnje se je osrednja železniška postaja v Ljubljani nazadnje – in obenem prvič! – gradila pred celimi 166 leti …). Ostale zgradbe, katerih težišče je komercialno logično na območju ob Bavarskem dvoru in Dunajski cesti ter s katerimi naj bi bil javni program nove železniške in avtobusne postaje pravzaprav plačan, pa bi bil danes lahko že antološki primer najbolj provincialnega »svetovljanstva« velikim multinacionalnih developerjev v tranzitnih državah, katerih arhitekturni presežek lahko ovrednotimo v kvadratnih metrih (ali pa kar arih) steklenih fasad in nabuhlih »organskih« svetlobnikov nakupovalnih pasaž. Sicer pa naš namen ni mlatiti po mrtvem projektu; če je nevarnost mimo in če je zagata z zemljišči razrešena v (tako upamo) javno korist, se nam kajpak zastavlja predvsem vprašanje, kako naprej?
Javna skrivnost je, da je bila pat pozicija na zemljiščih okrog železniške postaje deloma dobrodošla tudi za arhitekturno stroko. Še bolj problematično kot banalno programsko-arhitekturno snovanje poslovnega dela Emonike je bilo namreč dejstvo, da bi realizacija projekta dokončno odločila o že stoletju debat o poglobitvi železnice v centru Ljubljane. Na papirju je debata sicer že odločena s sprejetim urbanističnim načrtom, ki določa obodno obzidavo z železnico po obstoječem terenu, vzporedno pa je kot splošni konsenz arhitekturne stroke obveljalo, da bi bila idealna rešitev poglobitev. Tako kot še pri kakšni drugi ljubljanski stoletni zgodbi (podoben primer je »vprašanje« t.i. Južnega trga) lahko le ob praznem gradbišču vsi sanjamo svoj idealni projekt – ta poglobljeno železnico, oni novo železniško postajo. Takšna »imaginarna« arhitektura ne bo trajala večno – celo v Ljubljani bomo enkrat prisiljeni zgraditi novo postajo, kar bo pomenilo tudi dokončno ovreči idejo o poglobitvi, ali pa smelo, transparentno in strokovno skupaj z vsemi finančnimi in urbanističnimi posledicami preučiti zmožnost izvedbe poglobitve. Razočaranje s shemo javno-zasebnega partnerstva tudi pri nekaterih drugih primerih pa vzbuja upanje, da bo nova postaja lahko realizirana le kot izključno javna investicija, kar možnosti za kratkoročno neprofitabilno poglobitev (vendar pa dolgoročno toliko bolj dragoceno naložbo) vsaj malo povečuje. Verjetno pa bo to tudi naša zadnja priložnost.
Miloš Kosec
