Slovenska obala ima v kolektivni zavesti Slovencev posebno mesto. Potem ko je bila stoletja v vplivni sferi svetovnih velesil, nam je nazadnje zgodovinska usoda dobrih 43 kilometrov obale namenila v suvereno upravljanje. S tem nam je bila dana tudi velika odgovornost nad tem, kako z njo ravnamo.

Ključna osebnost hitrega povojnega razvoja te dotlej praktično neurbanizirane pokrajine je bil arhitekt Edo Mihevc, na čigar načrtih regionalnega razvoja temelji današnja podoba obalne regije. Za tedanji čas vizionarsko je predvidel, da bo obalno gospodarstvo temeljilo na turizmu, ki za to potrebuje svoja razvojna območja ter infrastrukturo. Komplementarne dejavnosti – ribištvo, industrijo in pristaniško dejavnost – je skoncentriral v Izoli in Kopru, ki mu je namenil vlogo vodilnega mesta regije, kmetijstvo pa v zalednih dolinah. Začrtal je prometno hrbtenico obalnega območja, sestavljeno iz dveh vzporednih cest: panoramskega obalnega bulvarja in v notranjost umaknjene avtoceste za tranzitni in meddržavni promet. Skoraj v celoti je bila realizirana trasa prve ceste, potek avtoceste proti hrvaški Istri pa še danes ni določen.

Pomenljivo (in za današnji čas nepojmljivo) je, da je bila ta zelo obsežna naloga zaupana enemu človeku – arhitektu. Mihevčeva vizija, seveda podprta z jasno izraženim strateškim interesom in izvršno močjo države, je bila v svoji preprostosti tako močna, da so bila odstopanja od nje minimalna in so ji sledili več desetletij. Vendar je po spremembi družbene ureditve zaradi odsotnosti nadaljnjega regionalnega planiranja moč Mihevčevih zasnov sčasoma pojenjala do te mere, da današnji razvoj poteka večidel povsem stihijsko; strateške interese države so povsem povozili parcialni interesi posameznikov, ki se na (pre)kratki slovenski obali borijo vsak za svoj košček sonca. Rezultat je programska, funkcionalna in estetska degradacija mnogih predelov naše Obale.

Pri današnjem ukvarjanju z razvojem v obalni regiji nihamo med dvema skrajnostma. Na eni strani so močni pritiski (s strani lastnikov zemljišč in drugih oblik kapitala), da se dovoli pozidava vseh razpoložljivih površin brez kakršne koli regulacije ali omejitev, na drugi strani pa ekstremno zaščitništvo vseh možnih in nekritično opredeljenih vrednot: kulturne in naravne dediščine, biotopov, kmetijskih zemljišč … Kombinacija obeh ekstremov je pravi recept za stihijski razvoj skozi serijo ilegalnih, izsiljenih ali koruptivnih posegov. Pri tem se lahko spomnimo na mnoge afere zaradi črnih gradenj, ki brez nadzora rastejo po pobočjih obalnih hribov z razgledom na morje. Boljša pot, ki jo predvideva načelo trajnostnega razvoja (ki poleg okoljskega upošteva tudi socialni in ekonomski vidik), je usmerjanje razvojnih teženj v premišljeno izbrana in v ta namen določena razvojna območja, uravnotežena z območji stroge zaščite, npr. krajinskimi parki. Bistveno pri tem je, da razvojne težnje v danem prostoru identificiramo ter ugotovimo, kako so realno izvedljive.

Če naj bo turizem še naprej osrednja dejavnost na Obali, moramo zagotoviti zanj primerno »delovno okolje«. Zgled so nam lahko Mihevčeve ureditve, predvsem nedavno prenovljena riviera v Portorožu, ki s plažo, zeleno avenijo, širokimi pločniki za sprehajanje in serijo nizkih paviljonov z lokali in trgovinami daje celotnemu kraju mondeno letoviško vzdušje. Obstajajo sicer apetiti po nadzidovanju paviljonov z dodatnimi etažami, vendar bi taki posegi hitro porušili prostorske proporce ter pokvarili razglede proti morju iz hotelskih sob. Zanimiv je tudi hotelski kompleks Bernardin, ki v svoji zasnovi upodobi arhetipe obalnega sveta: skalno pečino, mediteransko mestece z ozkimi ulicami in trgom ter mandrač. Prenove oziroma razširitve teh hotelov v preteklih letih so bile žal arhitekturno zelo neposrečene, poleg tega se je hotelsko podjetje z občino Piran zapletlo v spor glede lastništva nekaterih javnih površin.

Nenavadno je, da so nekatere obalne parcele v že urbaniziranih območjih še vedno praktično neizkoriščene – med Piranom in Bernardinom ter Bernardinom in Portorožem najdemo velika parkirišča neposredno ob morju. Učinkovita izraba obalnega pasu je pomembna, saj je ta zelo kratek. Da se prav tu koncentrira največ gospodarskega interesa, kažejo ideje o gradnji umetnih otokov. Čeprav te zasnove praviloma sprožijo ogorčene odzive, je ideja o umetnem podaljševanju obale na nekaterih izbranih odsekih vredna nadaljnjega premisleka. Bolj racionalna bi bila seveda gradnja pomolov ali manjših umetnih polotokov ter nasipavanje plaž – vse to v svetu navsezadnje ni redka praksa, tovrstne ureditve je načrtoval že Mihevc. Ključno je, da so posegi omejeni na za to primerna območja ter da ostane obala javno dostopna in da so ob njej, kjer je le mogoče, urejene plaže za kopanje, na kar ne smemo pozabiti tudi pri gradnji marin.

Dva obraza Kopra: šarmantno mediteransko mestece ter nepregledna pustinja avtomobilske pločevine, asfalta in nakupovalnih središč

Kako pomembno je premišljeno urbanistično načrtovanje, se nikjer ne kaže tako nazorno kot v Kopru, kjer je avtocesta odrezala srednjeveško jedro mesta od njegovega stanovanjskega zaledja. S tem je za seboj potegnila pozidavo Bonifike z megalomanskimi nakupovalnimi središči in širnimi parkirišči, ki zahtevajo vedno širše ceste in rondoje, obenem pa zatrejo vsako možnost za živahno ulično dogajanje in trajnostno urejanje prometa (hoja, kolesarjenje). Mestni javni prostor, ključen za vitalnost urbanega življenja, tu ne obstaja, vidimo le bedo cenenih fasad, reklam ter razbeljenega asfalta in pločevine. Povsem drugačno podobo kaže mestno jedro, ki bi s prenovo javnih površin in nekaterih stavb lahko postal šarmanten mediteranski ambient. Pomemben je tudi način nadaljnjega razvoja Luke Koper. Ta ima nedvomno mesto gospodarskega motorja širše regije, vendar bi morala pri svoji širitvi upoštevati občutljivost prostora, v katerega je umeščena. Območja, kjer meji na mestni prostor ali naravno zaledje, je treba oblikovati tako, da bo pristaniška dejavnost čim manjša vizualna in okoljska motnja. Enako pomembne so vizure z morja in sosednjih obal, npr. iz Ankarana, zato nadaljnje podaljševanje pomolov navzven ni primerno (lahko pa bi jih podaljšali v notranjost). Predvsem pa je pomembno, da se Koper ne pusti ujeti v kalup romantičnega konservatizma – je vendarle precej več kot le mediteransko mestece: je pristaniško mesto, industrijsko mesto, poslovno središče. Vse te identitete lahko nosi istočasno, le uskladiti jih mora. Da je to mogoče, kažejo številna španska mesta, ki so lahko Kopru tudi dober vzor: če je mestno tkivo kontinuirano, kompaktno in programsko mešano, z javnimi pritličji ob živahnih ulicah, se najde prostor tudi za stolpnico ali ikonično stavbo. Slabo pa bi bilo, če bi se zgledovali po Dubaju, kjer pod razglašenim šopkom stolpnic težko najdemo javni zunanji prostor, v katerem bi se prijetno počutili.

Regionalni načrt slovenske obale (Edo Mihevc, 1963) je določil prometno hrbtenico in definiral programska razvojna območja

Strateška vizija in usmerjanje urbanega razvoja sta torej bistvena za preprečevanje stihije. K temu lahko dodamo še dolžnost arhitektov, da v tem okolju stavbe oblikujejo kar se da skrbno, a pri tem vendarle iščejo nove arhitekturne horizonte. Odgovornost investitorjev pa je, da jim to omogočijo. Čeprav voda v slovenskem morju nemara ne bo nikoli tako kristalno čista kot na dalmatinskih otokih, je slovenska obala predragocena, da bi jo zapravili za razsuto kopico neuglednih apartmajskih hišk z bazeni.

Napisal: Nejc Černigoj

Radovedni? Naročite Outsider!

Celoletna naročnina

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja