Odkar se je v 20. stoletju kot najbolj priljubljeno prevozno sredstvo razvitega sveta uveljavil osebni avtomobil, je prometna infrastruktura osrednja tema urbanističnega načrtovanja. Natančneje bi lahko rekli, da se v urbanizmu in regionalnem načrtovanju že dolgo vse vrti predvsem okoli infrastrukture, namenjene motornemu prometu, torej cest. Pri tem smo ujeti v začarani krog, ko izboljšane cestne povezave spodbujajo razseljevanje prebivalstva iz mestnih središč v predmestja in na podeželje, kar ustvarja nove prometne tokove in povzroči ponovno prenasičenje cestnega omrežja. V urbanistični stroki zavedanje o škodljivosti tako enostranskih načrtovalskih praks obstaja že dolgo, v zadnjih letih pa se je izkristaliziralo v doktrini »s prevozom uravnavanega urbanega razvoja« (TOD, Transport Oriented Development), ki je tudi glavna tema poročila OZN o človeških naseljih iz leta 2013.

Gre za strateški pristop k razvoju mest in naselij, katerega cilj je čim boljša dostopnost čim večjega števila prebivalcev do delovnih mest, storitev in zelenih površin z javnim prometom ali nemotoriziranimi sredstvi (kolesarjenje, hoja). V ta namen je treba usmerjati urbani razvoj vzdolž infrastrukturnih koridorjev in koncentrirati poselitev in dejavnosti ob transportnih vozliščih. Slednja naj bi bila dostopna v 10 minutah hoje – večji del gostega in mešanega naselja naj bi torej ležal znotraj 800-metrskega radija okoli postaje javnega prometa. Visoka gostota je pomembna, ker je le tako infrastruktura dobro izkoriščena in s tem ekonomsko upravičena. Za najbolj primeren tip javnega prometa zaradi energetske učinkovitosti velja železnica, v revnejših državah, predvsem v Južni Ameriki, pa se kot dobra in poceni alternativa vse bolj uveljavljajo tudi sistemi hitrega avtobusnega prevoza (BRT, Bus Rapid Transit) na rezerviranih cestnih pasovih in s postajališči, prilagojenimi za hitro vstopanje in izstopanje.

Usmerjanje razvoja vzdolž infrastrukturnih koridorjev sicer ni novo. Pojavi se že v 19. stoletju, ko se skupaj z industrializacijo in pospešeno urbanizacijo uveljavi inženirski pristop k urejanju mest – ko se prvič pojavi tudi sam urbanizem kot od arhitekture ločeno polje graditeljske stroke. V tem obdobju je španski urbanist Artuto Soria y Mata razvil koncept »linearnega mesta« (ciudad lineal). Predvidel je naselje, v katerem bi bile vzdolž osrednje glavne ulice s tramvajsko linijo nanizane prečne stanovanjske uličice. Pozidani pas bi z zunanjih strani obdajal pas zelenja za rekreacijo, naprej pa bi se raztezale kmetijske površine. V utopični viziji bi se tako naselje raztezalo čez celo celino in povezalo evropska urbana središča; v precej manjšem obsegu je bila zamisel uresničena v istoimenski četrt v Madridu. Pozneje so idejo linearnega mesta naprej razvijali ruski konstruktivisti, npr. Nikolaj Aleksandrovič Miljutin, ki so na podoben način nameravali graditi nova sovjetska industrijska mesta.

Po 2. svetovni vojni je povsod po svetu prevladala funkcionalistična doktrina coniranja, deljenja mest na monofunkcionalna območja, in uvodoma omenjeno dajanje prednosti osebnemu avtomobilu. Kljub temu so se že tedaj za napredno razmišljajoče izkazali danski planerji. V znamenitem urbanističnem načrtu za Kopenhagen iz leta 1947, imenovanem načrt prstov (Fingerplanen), so linearni koncept nadgradili v zasnovo krakaste urbanizacije. Mesto naj bi raslo ob petih linijah primestne železnice, ki bi se raztezale iz njegovega zgodovinskega središča, med »prsti« pa bi ostal prostor nepozidan.

Načrt za dansko prestolnico je bil zgled načrtovalcem številnih drugih evropskih mest, tudi Ljubljane. Prvi povojni urbanistični načrt, Generalni plan urbanističnega razvoja Ljubljane, sprejet v letih 1965–1966 (znan pod kratico GUP 65/66), je sledil konceptu krakastega mesta. Temu je namreč ustrezala zgodovinsko in geografsko pogojena prostorska zasnova Ljubljane, v kateri iz mestnega središča radialno potekajo glavne ceste proti večjim sosednjim mestom, ob njih pa so nanizane primestne vasi (Šiška, Šentvid, Vič, Moste, Rudnik …). Slednje so dobile vlogo središč novih stanovanjskih sosesk, ki so zrasle vzdolž koridorjev glavnih cest, na zemljiščih med glavnimi cestami in železniškimi progami pa so gradili industrijske obrate. Delovna mesta so bila tako blizu stanovanjskim območjem, oboje pa dobro infrastrukturno povezano. Med kraki so bili puščeni »zeleni klini« – Rožnik in Šišenski hrib s severozahoda ter Golovec in Ljubljanski grad z jugovzhoda (pozneje smo sem začeli prištevati še Barje in zeleni klin med Novimi Jaršami in Bežigradom), preko katerih je center povezan z naravnim zaledjem.

V istem obdobju je na drugi strani Atlantika, v brazilskem mestu Curitiba, nastal še en napreden urbanistični načrt. Ker so se tedaj že kazali uničujoči učinki naraščajoče rabe osebnih avtomobilov na mestni prostor, so v letih 1964–1968 pod vodstvom arhitekta Jaimeja Lernerja (ki je pozneje postal župan mesta) izdelali načrt, ki danes velja za enega od najuspešnejših primerov urbanističnega načrtovanja. Tudi tu je bila osnovna ideja razvoj z visokimi gostotami vzdolž petih transportnih koridorjev, na katerih so že v sedemdesetih letih uvedli hitre avtobusne linije po sistemu BRT. Prometna politika Curitibe se zdi prav neverjetno učinkovita – čeprav se je od leta 1974 število prebivalcev podvojilo, se je v istem obdobju avtomobilski promet zmanjšal za 30 %. Mesto ima tudi obširne zelene površine in za promet zaprto ožje zgodovinsko jedro. Zelo pozitiven učinek pa ima tudi socialna politika mesta. Curitiba je nasploh znana kot najbolj urejeno in čisto brazilsko mesto in je bila vzor za prestrukturiranje številnih južnoameriških in drugih mest. UNESCO ga je celo predlagala kot model za prenovo v vojni opustošenih afganistanskih mest.

Četudi opisani pristopi v svetovnem merilu torej niso novost, se je v zadnjih letih TOD kot razvojna strategija močno uveljavil v Severni Ameriki in Avstraliji, saj imajo ravno te dežele velike težave z netrajnostnim suburbanim poselitvenim vzorcem, katerega posledica je odvisnost prebivalstva od osebnih avtomobilov in s tem velika okoljska škoda. TOD je postal integralni del razvojnih politik številnih mest v ZDA in Kanadi, na primer San Francisca, Portlanda, Jerseyja Cityja, Salt Lake Cityja, Vancouvra, Toronta …

Tudi za Slovenijo je zgodovinsko značilna razpršena poselitev nizkih gostot in bi bilo sledenje načelom TOD povsem na mestu. Mantra regionalnega planiranja je že dolgo policentrični razvoj, toda praksa je šla bolj v smer dodatnega razprševanja skozi kulturo samograditeljstva, dodaten impulz pa je suburbanizacija dobila z zgraditvijo avtocestnega križa. Danes poteka načrtovanje državne prometne infrastrukture ločeno od načrtovanja poselitve, saj je slednje v pristojnosti občin in kot tako prepogosto le ujetnik lokalnega nepremičninskega mešetarjenja. Tako se, denimo, potniški vlaki ustavljajo v majhnih vaških zaselkih, nova naselja pa so nastala popolnoma drugje. Celo v Ljubljani, ki ima za TOD idealno podlago, je v tranzicijskem obdobju pa praktično do danes urbanizacija potekala bolj kot ne stihijsko. Kljub načelnemu sledenju konceptu krakastega mesta je ob glavnih cestah še vedno veliko slabo izrabljenih območjih, kjer so možnosti za zgoščanje pozidave ogromne, neizkoriščena je železnice za zagotavljanje primestnih potniških povezav. Potrebovali bi torej pogostejše povezovanje med različni vejami načrtovalskih strok, predvsem pa dosledno sledenje zastavljenim strategijam in načrtom, da ti ne bodo ostajali »mrtve črke (in črte) na papirju«.

Nejc Černigoj, mag. inž. arh.