Dejstvo.

Začasna raba je super stvar. Onkraj gradbišča na Resljevi, Poligon v Tobačni tovarni, vrtički na bodočih razvojnih zemljiščih. Super. Praktično, koristno, integrativno.

Lahko je pa tudi sranje. Trend zadnjih dveh let kaže skoraj neopazno in subtilno preobrazbo v parkirišča dlje časa v procesu (nameravane) gradnje obnemelih zemljišč v mestnem središču. Ponekod so celo ostale gradbiščne ograje oplemenitene z reklamnimi plakati in kakšnim grafitom, za njimi pa z inženirsko natančnostjo optimalno razmejen prostor v znamenitem modulu 2,5 x 5m. Prepoznavni dodatek, zdaj že pravi prostorski označevalci pa so izstopajoči rumeni kontejnerčki (priskrbljeni verjetno s strani istega dobavitelja) opremljeni z blagajno in rdeče-belimi zapornicami.

Rezultat takšnega trenda je omogočanje vedno več dnevno migrirajočih osebnih avtomobilov v mestnem središču s praviloma enim uporabnikom. Takšne navade prividno nudijo občutek udobja, v resnici pa so večplastno škodljive.

Geneza.

Ko se je pred leti na območju nesrečnega NUK-a II zgodilo parkirišče v mestni režiji, se mi je poteza zdela smotrna. V sporu paraliziranih odločevalcev in v nezmožnost države pognati projekta srednje velikosti se je ujeta zemlja na robu notranjega ringa spremenila v začasno parkirno točko. Tudi transformacijo Kongresnega trga s podzemno garažo, čeprav že globje v mestnem središču sem sprejel, saj nam je omogočila rekonstrukcijo najlepšega ljubljanskega trga, stanovalcem, storitvenemu sektorju in inštitucijam širšega središča pa možnost optimalnega delovanja.

Vendar se je iz institucionalnega nivoja v zadnjem obdobju hitro prešlo na individualno priložnostno zaslužkarstvo. Središče postaja dobesedno prerešetanoz začasnimi parkirišči: območje Šumija, dve lokaciji na Vodmatu v bližini UKC, območje Emonike in Tobačne tovarne, za Pivovarno Union, občasno območje nekdanjega parka na križišču Resljeve in Trubarjeve in dr. Nekatera so tu že toliko časa, da smo se jih že kar navadili: območje Ajdovega Zrna na začetku Kolodvorske, parkirišče za stavbo Slovenijalesa, parkirišče na Mirju, na Bavarskem dvoru.

Ob tem se izriše hudomušna vzporednica z določenimi kraji zahodnega Balkana, ki jim radi pravimo nerazviti, kjer so vzdolž regionalnih cest gosto nanizane, včasih celo improvizirane, zasebne bencinske črpalke. V Ljubljani priložnostni privatniki pač trgujejo s parkirnim prostorom.

Tako se v dobri meri zmanjšajo rezultati desetletnega truda mesta pri tranziciji k trajnostni mobilnosti: izboljšave omrežja mestnega potniškega prometa in zmanjševanje ogljikovega odtisa ter povezanost istega s primestnim prometom, povečevanje in povezovanje površin za pešce, sobivanje pešcev in kolesarjev, sistem P+R ob vpadnicah, sistem mestnih koles, enotna mestna kartica, električno vozilo v središču idr. Gre za ukrepe, ki so v preteklem obdobju omogočili povečano število uporabnikov naštetih bolj vzdržnih oblik transporta.

Možne rešitve.

Omejitev parkirnih mest v urbanih predelih

Z morebitnim povečanjem števila opravljenih voženj motornih vozil znotraj po naravnih danosti že tako ne prezračenega mesta v kotlini se povečuje tudi tveganje za zdravstvenimi težavami, ki so povezane z onesnaževanjem.

V tej luči so zanimive ideje nekaterih nevladnih organizacij, kot je Inštitut za politike prostora, ki predlagajo omejitev števila vseh parkirnih mest znotraj mestnih okrajev (npr. zgodovinsko jedro, Tabor, Prule, idr.), ki naj bi jih mesto iz različnih aspektov še preneslo. Po tem vodilu bi morali ob vzpostavitvi novih parkirnih mest nekaj obstoječih ukiniti, prostor tam pa tudi v programske smislu preoblikovati.

Avtomobil v skupni rabi

Možna alternativa, ki pripomore k redukciji potreb po parkirnih prostorih, je dogovor na osebni ravni o delitvi avta oziroma deljeno lastništvo – carsharing, dogovor o skupnem prevozu v službo – carpooling ali priložnostno sopotovanje opravljeno preko spletne strani, aplikacije. Pri nas je najbolj poznan in dobro sprejet vmesnik prevozi.org.

Hoja ali avtobus namesto vožnje do službe

Precej logičen intimen ukrep se zdi tudi selitev bližje lokaciji redne zaposlitve. Če imaš službo v 15 ali več kilometrov oddaljenem kraju, se preseli bližje. Sori, tvoje dnevne migracije v osebnem avtomobilu nam vsem skupaj povzročajo preveč težav. Na žalost, država tovrstne migracije še vedno spodbuja, tako z nadomestilom za prevoz zaposlenim, kot tudi s sistemom AC vinjet, kjer priložnostni uporabniki avtocest subvencioniramo tovrstne transferje. Kot bi plačilo trošarin za cigarete prerazporedili med kadilce in nekadilce.

S kolesom po mestu

Za migracije znotraj mesta je prestolnica po svoji velikosti in topografiji idealna za kolesarjenje. Kolesarjenje kot alternativa več deset minutni vožnji znotraj mesta ob konicah je izbira vse večjega števila prebivalcev. Mesto je veliko naredilo na tem področju z izboljšanjem infrastrukture in z uvedbo sistema javnih koles, saj jih uporabljajo tudi tisti, ki prej niso kolesarili ali pa so kolesarjenje doživljali izključno kot del gorsko-adrenalinske izkušnje. Najboljša referenca za napredovanje je gotovo mesto Kopenhagen, kjer kljub manj prijaznim vremenskim okoliščinam velik delež prebivalcev uporablja kolo za vsakodnevne premike.

Bolj spodbudne železniške povezave

Veliko rezerve pri redukciji dnevnih tranzicij osebnih avtomobilov v prestolnico se skriva v boljši uporabi primestnih železniške infrastrukture, ki povezuje prestolnico s t.i. satelitskimi mesti, vse do Kranja, Kamnika, Grosupljega in Vrhnike. Primestne linije že zgodovinsko obstajajo, a cena in frekventnost voženj imata za večino polnoletnih uporabnikov demotivacijske učinke. Država bi skozi Slovenske železnice vsekakor morala več pozornosti nameniti konkurenčnosti te storitve. Dober vzor bi lahko bilo mesto Zürich, ki je odlično povezano s  svojim zaledjem in kljub svoji »majhnosti« tvori z njim skoraj milijonsko regijo.

Vstopnina za avtomobil

Sicer pa je po mojem mnenju Ljubljana že lep čas zrela tudi za neke vrste mestno cestnino (v angleški terminologiji znano kot Congestion Charge/Pricing) znotraj območja notranjega ringa, ki so ga pred leti zaključili z vzpostavitvijo Fabianijevega mostu pri stavbi Cukrarne. Tvorijo ga Njegoševa, Masarykova, Tivolska, Bleiweisova, Aškerčeva, Zoisova in Roška cesta.  Lastniki in najemniki stanovanj in storitvenih prostorov bi imeli brezplačen dostop, saj ga potrebujejo za vsakodnevno delovanje, ostali pa bi ob vsakem vstopu plačali določen znesek. Ob tem naj opozorim, da ne gre za diskriminacijo (sistem uporablja nekaj mest, najbolj znana evropska primera sta London in Stockholm), temveč za blaženje učinka vsakodnevnih migracij v mesto. V Ljubljano naj bi namreč vsak dan migriralo okrog 120.000 vozil, kar mesto srednje velikosti enostavno ne prenese.

Uvid v skrajno možnost razvoja takšnih scenarijev nam ponujajo primeri središč ameriških mest kot so Denver in Los Angeles s parkirišči opustošenimi deli mesta na katere opozarjajo aktivisti združeni na platformi streetsblog.org, ki je vsekakor vredna obiska. K sreči se zaradi različnih objektivnih vzrokov (različni zgodovinski vzorci zazidave, merilo, kultura in dostop do in cena goriva) spremembe v takšni meri pri nas vendar ne morejo uveljaviti.

Razmislek.

Zaradi vseh navedenih razlogov bi kot družba morali opraviti dodaten premislek na to temo. Institucionalno bi lahko mesto razmislilo o omejitvah uporabe zemljišč v parkirne namene, ki bi jih denimo vgradili v  občinski prostorski načrt, država pa o načinih aktivnejšega stimuliranja trajnostne mobilnosti. Mi, uporabniki in priložnostni zaslužkarji, pa bi lahko poskusili stopiti iz najudobnejše pozicije parkiranja pred pragom ciljne destinacije, v smeri zdravju in okolju prijaznejšim različicam transporta.

Preplet in zgostitev funkcij ter ljudi je ena bistvenih prednosti mest. Zato bi bilo prav, da poiščemo minimalno soglasje pri opredeljevanju koristi skupnosti. Poskusimo stopiti v čevlje drugih: dnevni migranti na s prometom ustvarjene pogoje bivanja znotraj mesta in stanovalci na transportne izzive migrantov in načine izboljšanja teh, saj smo vendar medsebojno soodvisni. Rešitve pa so itak znane, z lahkoto jih prepoznamo v navedenih mestih, ki so se pred leti soočila s praktično identičnimi težavami

Napisal: Aleksander Vujović

Foto: Janez Marolt

*Z izrazom Urbani krater opisujem večja parkirna območja oz. odsotnost načrtovane zazidave, ki pomembno zaznamujejo prostor. Gre za parafrazo v ameriški internet javnosti uveljavljen termin ‘Parking Craters’, ki ga njegova avtorica, članica Streetsblog-a, Angie Schmitt, ga definira takole: ‘ Depresija sredi urbanega območja, določena z odsotnostjo stavb’. Vir: http://www.streetfilms.org/parking-craters-a-scourge-of-american-downtowns/