»V objemu narave, blizu avtocestnega križa, le streljaj od središča prestolnice«
Če je le mogoče, naše poti načrtujemo zunaj prometnih konic. Letošnje pomladi pa se je nekako dogodilo, da smo padli v ljubljansko popoldansko prometno konico, ki nas je po nekaj minutah normalne vožnje iz Ljubljane ustavila. Obtičali smo na avtocesti v bližini izvoza Ljubljana Šmartno. Naprej smo se pomikali po polžje in ob tem izgubljali živce, ker nismo bili vajeni stati na avtocesti. Kratkočasiti smo se začeli s kukanjem v sosednja vozila, v katerih so bili samo vozniki, praviloma brez sopotnikov, skoraj vsak drugi z nagrbančenim čelom in obupanim pogledom. V koloni so se pretežno drenjali vsakodnevni popotniki na svoji relaciji od službe do doma, zgrajenega na parcelah, ki so se prodajale pod sloganom »V objemu narave, blizu avtocestnega križa, le streljaj od središča prestolnice«. A realnost slogana v nepremičninskem oglasu z opisom ideala se je za večino izkazala za povsem drugačno od tega, kar je obljubljal. V ozadju neuresničenosti prodajnega slogana se med drugim skriva na videz manjša neznanka: kako je mogoče, da je stanje v prometu kljub številnim investicijam v cestno infrastrukturo iz leta v leto slabše?
Neverjetno je, da je bilo prav to, čemur smo v prometu priča danes, kot vizija orisano pred osemdesetimi leti, ko je ameriški proizvajalec avtomobilov General Motors za newyorški svetovni sejem leta 1939 izdelal dioramo z naslovom Futurama. Takratna vizija General Motorsa je neverjetno podobna današnjemu stanju, kjer celotna ureditev prostora in delovanje človeka temeljita na avtu. Prav avto je tista človekova iznajdba, ki je drastično spremenila mesta; jedro njihovega dogajanja se je usmerilo v bližino avtocestne infrastrukture – avtoceste, ki povezuje mestno jedro s podeželjem. Največji hec vizionarske Futurame pa je, da ni orisala samo prihodnosti ameriških mest, temveč tudi slovenskih. Res je, da slovenske avtoceste niso speljane kar neposredno skozi zgodovinska mestna jedra, kot so to znali narediti v Ameriki, a življenjski slog pretežnega dela Slovencev kljub temu temelji na vsakodnevni rabi avta – precej identično z idealizirano napovedjo General Motorsa. Slovenija avtoceste kot dobre povezave s sosednjimi deželami potrebuje, toda če preberemo letna poročila DRSC-ja, je mogoče razbrati, da so največji uporabniki avtocest dnevni migranti, ki se vsak dan vozijo iz predmestij na delo v mesto. Zdi se idealno, da imamo avtoceste speljane tako dobro, da omogočajo hiter odmik iz mesta na podeželje. Tu pa se zgodi velika zadrega – ko avtocesta ni več samo povezovalni člen za premagovanje večjih razdalj, temveč predvsem nova priložnost za obcestno poselitev. Če povzamemo zbrane podatke Statističnega urada RS s karte priseljevanja in odseljevanja prebivalstva znotraj Slovenije, [1] je mogoče ugotoviti, da še posebej izstopata pospešena rast občin ob avtocestnem križu in obenem hitro nazadovanje ali celo odmiranje obmejnih območij z oddaljenim dostopom do avtoceste. Zdi se logično in razumljivo, da ljudje iščejo ekonomsko na videz vzdržnejše oblike bivanja, ki delujejo kot območje potenciala in novih priložnosti. Slovenska težava s poseljevanjem ob avtocestnem križu v svetovnem merilu ni nikakršna posebnost. Če pogledamo, kakšne razdalje na poti iz kraja v kraj premagujemo v Sloveniji, je to v merilu kake metropole le prehod iz enega urbanega centra v drugega. Zato bi lahko rekli, da Slovenija gradi pestro predmestje!
Rast števila prebivalcev v obdobju 2004-2019
Podatki Statističnega urada RS razkrivajo, da vsa večja slovenska mesta rastejo počasneje kot kraji v njihovi neposredni okolici. V obdobju 2004–2019 je število prebivalcev v Ljubljani zraslo za 10 % (25.425 prebivalcev), v občinah, ki neposredno mejijo na Mestno občino Ljubljana, pa za 20 % (34.274 prebivalcev). Na primer, občina Škofljica beleži skoraj 50-odstotno rast prebivalstva (s 7.435 na 11.180 prebivalcev). Podobno rast so doživele tudi druge Ljubljani bližnje občine: Dol pri Ljubljani (39 %), Komenda (37 %), Brezovica (28 %) idr. Vsa ta rast, ki jo statistika skrbno beleži, se dejansko odraža tudi v prostoru, ko se občine soočajo z določenimi težavami v infrastrukturi, sociali in ustrezni razporeditvi družbenih dejavnosti. Čeprav je sprva težava samo nov razvod električnega, vodovodnega in kanalizacijskega omrežja, se v nekaj letih odrazi tudi v pomanjkanju občinskih zmogljivosti za varstvo otrok, to se kasneje preseli na osnovne šole in tako naprej. Vedno večja težava postajajo slabo pretočne lokalne ceste: iz nekdanjih vaške poti, ob katerih so se razvile vasi, ki sedaj zahtevajo novo obvoznico. Največja tragedija urbanizma pa se je zgodila, ko »vaške« občine niso ustrezno razvijale novih urbanih okolij oz. urbanih središč z zgoščeno poselitvijo in ustrezno družbeno infrastrukturo, ampak so le s shemo »avtentične« podeželske poselitve nadaljevale (prostorsko razkošno) ruralno pozidavo. Zgodilo se je, da so kljub eksplozivni rasti števila novega prebivalstva občinski prostorski plani razvijali vaški tip poselitve. S tem pristopom so bila ustvarjena le nova, prostorsko potratna spalna naselja, ki so prebivalce pahnila v odvisnost od avta. Kar je pomenilo povečano število novoregistriranih avtomobilov. Število osebnih avtomobilov se je v zadnjih petnajstih letih v občinah okoli Ljubljane povečalo za dobrih 27 % (26.858 novoregistriranih avtov). Za lažjo predstavo – če bi vse te avtomobile postavili v dvopasovno kolono na avtocesti, bi bila ta dolga 67 km oziroma bi se raztezala od Ljubljane do Divače.
Po pregledu samo nekaterih podatkov je jasno, da se neposredna okolica Ljubljane razvija hitreje kot mesto samo. Podobna shema razvoja velja tudi za vsa druga večja slovenska mesta. Trenutno živi v Mestni občini Ljubljana samo 26.000 prebivalcev več kot v vseh okoliških občinah. Če se zgodi, da se bo trend razvoja zadnjih let nadaljeval še nadaljnjih 40 let, bo skupno število prebivalcev okoliških občin preseglo število prebivalcev Ljubljane. Pri tem pa ne smemo spregledati dejstva, da ima znaten razvoj občin v okolici Ljubljane velik vpliv na celotno regijo in da način bivanja v njih postaja vse bolj podoben ameriškemu urbanizmu, ki je označen kot prostorsko potraten in okoljsko obremenilen. V zadnjih dveh desetletjih je bilo slovensko podeželje v izjemno veliki meri pozidano z na videz pristno slovensko arhitekturo, a po življenjskem slogu in po opremljenosti z družbenooskrbno infrastrukturo postaja vse bolj podobno stereotipno ameriškemu. Ko se je treba za vsak, še tako vsakdanji opravek usesti v avto.
Verjetno se je povsem pomotoma zgodila ekspanzija podeželja. V tem obdobju se je ravno nasprotno zgodilo z mesti, ki so bila v šestdesetih, sedemdesetih in osemdesetih letih preteklega stoletja deležna izrednega razvoja in rasti. Po letu 1990 je skoraj vsa slovenska mesta doletelo nazadovanje. Rast in razvoj podeželja sta okrnila rast mest, ki so že sama po sebi razmeroma redko poseljena. Število prebivalcev Ljubljane približno zajema skupno število prebivalcev vseh ostalih večjih slovenskih mest, Maribora, Celja, Kopra, Kranja in Novega mesta, skupaj. Lahko bi rekli, da Ljubljana za slovenske razmere le ni tako majhna. Če vzamemo v primerjavo z Ljubljano avstrijski Gradec, ki ima zelo podobno število prebivalcev kot Ljubljana – 300.000, je za 35 odstotkov gosteje poseljen. Okoliško območje mesta Gradec – okoliš Graz-Umgebung– ki zaobjema širše območje mesta, podobno kot občine okrog Ljubljane, pa ima polovično gostoto poselitve – 140.000 prebivalcev. Prestolnica Avstrije, Dunaj, ki na prvi pogled deluje kot kaotično veliko mesto, je s skoraj dvomilijonsko populacijo po površini le še enkrat večja od Ljubljane. Na Dunaju na površini dveh Ljubljan živi in dela cela Slovenija, pa se Dunaj po kakovosti bivanja zadnjih nekaj let kljub temu redno uvršča med prvih pet mest v svetovnem merilu. Prav gostota prebivalcev je eden tistih podatkov, ki povejo, kako urbanistično urejena mesta gradimo. Zanimivo dejstvo vsebuje tudi podatek o gostoti poselitve: ta je v slovenski prestolnici 1.700 prebivalcev/km2, v Gradcu 2.300 prebivalcev/km2, na Dunaju pa je celo 2,5-krat večja od ljubljanske, in sicer 4.300 prebivalcev/km2. Pri tem je treba vedeti, da se Dunaj na evropski ravni še zdaleč ne uvršča med gosto poseljena mesta. V povprečju se gostota poselitve evropskih mest giblje med 4.000 in 6.000 prebivalcev/km2, med njimi so na primer München, Berlin, Stockholm, Praga, Malmö, Porto … Med najgosteje poseljenimi mesti na svetu je največ azijskih, kjer je gostota 25.000 prebivalcev/km2 in več. Brez zadržka je mogoče trditi, da je Ljubljana redko poseljena. Če bi bila poseljena 2,5-krat gosteje, bi se po gostoti poselitve uvrščala med povprečna evropska mesta. Ker je Ljubljana za prestolnico res presenetljivo redko poseljena, sem postal radoveden, kako je videti kakšno drugo mesto s podobno gostoto poselitve. Po nekaj urah iskanja med podatki se je za mesto, primerljivo z Ljubljano, izkazalo ameriško mesto s skoraj 600.000 prebivalci na dobrih 350 km2, z natanko 1.700 prebivalci na km2 – Las Vegas.
Morda se zdi primerjava precej nenavadna – mesti, ki imata povsem različna utripa – vendar je najbrž jasno, da bi si za bivanje večina raje izbrala Ljubljano, z bolj človeškim merilom. A vseeno je primerjava dobrodošla kot uvid, kaj bi se zgodilo z Ljubljano, če bi imela približno še enkrat večje število prebivalcev in bi se uporabili dosedanji urbanistični parametri, ki ustvarjajo relativno redko gostoto poselitve. Če se zdi primerjava Ljubljane z Las Vegasom hudomušna, je v resnici samo odraz realnosti prostorskega planiranja, ki ga v pravem pomenu sploh ni. Vsaka občina neodvisno od sosednje planira svoj razvoj, odreja nove namenske rabe, odpira nove zazidalne površine, ki so odraz trenutnih potreb, interesov, morda celo vizije tamkajšnjih prebivalcev. Premisleka o delovanju prostora na regijski ravni pa skorajda ni. V času Jugoslavije so se plani snovali zelo sistematično, organizirano in strokovno. Vanje je bila vpeta močna vizija razvoja širše regije, in to na več ravneh: prostorski, gospodarski, družbeni in podobno. Projekcije so bile izredno vizionarske, zanje bi kdo rekel, da so bile domišljave. Po spremembi političnega sistema v devetdesetih letih je raven regionalnega planiranja izginila, občine so se začele drobiti na vse manjše, z vedno večjo avtonomijo. Izdelava prostorskih planov je bila zaupana občinam, kar pa ni pomenilo, da potrebe po regijskem planiranju ni bilo. Rezultat slabo organiziranega ali premalo pogumnega planiranja je danes viden v prostoru. Ljubljana in predvsem okoliške občine bi lahko bile za bivanje bistveno bolj kakovostne in preproste, če bi se oblikovala zgoščena urbana središča v policentrični regiji. Zanimivo je, da stroka težavo prostorskega razvoja Slovenije beleži že več desetletij. Pred petnajstimi leti je Rebernik (2004)[2] s strokovno analizo prišel do neverjetno podobnih ugotovitev, ki še dodatno podkrepljujejo dejstvo, da bodo, dokler se prostor ne bo začel plansko urejati na regionalni ravni, posamezne občine še naprej veselo odpirale nove zazidalne površine, predvsem glede na občinske interese ali potrebe. Na ta način bomo še naprej sledili viziji Futurame General Motorsa, ki marsikoga ob pogledu nanjo v hipu odvrne od zamišljenega življenjskega sloga.
[1] Karta sprememb števila prebivalstva po občinah, Statistični urad Republike Slovenije.
[2] Rebernik, D., 2004, Razvoj prebivalstva v Ljubljanski urbani regiji. Dela, 22, Ljubljana.
Napisala: Srđan Nađ in Urška Podlogar Kos
Grafike: Srđan Nađ
Članek je bil objavljen v Outsider #19, jesen 2019.
