V Sloveniji se že stoletja radi pritožujemo nad svojim domnevnim zamudništvom. Ne vedno utemeljeno: gre za selektivno in za nazaj orientirano optiko, ki je ustvarjena za nekakšno nacionalno kalimerovstvo in za prepričevanje, da smo vedno bili in vedno bomo provinca. Pravzaprav je najbolj provincialno ravno takšno objokovanje zamudništva, ki namesto samozavestne lastne definicije uspeh vedno definira izključno glede na večje, bolj propulzivne (kar pa pomeni tudi kolonialistične, militaristične in industrializirane) skupnosti. Vendar pa bi morali kdaj zamudništvo tudi pohvaliti. Navsezadnje je eden od glavnih plusov zamudništva, da nisi med zadnjimi le pri velikih uspehih, ampak tudi pri velikih napakah. Zato zamudništvo pri nas ne pomeni samo, da so se naša mesta le počasi širila, da je industrializacija k nam prišla pozno, da je bila še na začetku prejšnjega stoletja večina prebivalstva zaposlenega v agrarnih dejavnostih. Vse to pomeni tudi, da so naša mestna jedra ohranila svoj srednjeveško-baročni karakter (ki danes privablja domače in tuje obiskovalce), da nismo v imenu industrializacije nepovratno uničevali celih pokrajin, kot so jih v Porurju ali na severnem Češkem, in da ima slovensko podeželje še vedno razdrobljeno lastniško strukturo in zato vse možnosti za bolj trajnostno upravljanje. Zamudništvo nam torej omogoča, da se učimo od napak drugih. Še posebej pri dologoročnem upravljanju prostora in pri gradnji osnovne infrastrukture, kjer so velike napake pogosto nepopravljive (naj omenim samo tri črke: TEŠ), se mi zdi, da ima zamudništvo tudi nekaj prednosti.

Zgoraj je seveda samo zdravorazumski razmislek, ki pa ima zelo malo skupnega z orisi prvih idej, kako bomo Slovenijo upravljali po veliki zdravstveni in še večji gospodarski krizi, ki ju je prinesel nedavni virus. Signali, kako bomo gradili svojo prihodnost, so namreč nadvse nasprotujoči si. Po eni strani bo država bistveno več sredstev namenila za velike infrastrukturne projekte, med katerimi so tudi nekateri iz področja kulture (NUK2), pa tudi prepotrebne investicije v osnovno prometno infrastrukturo. Pozno, ampak zato še toliko bolj nujno. Po drugi strani pa je država odprla prosto pot popolni prostorski deregulaciji in poskuša demontirati osnovne (nevladniške) varovalke pred nepovratnim uničevanjem prostora v imenu partikularnih interesov. Po eni strani minister za infrastrukturo napoveduje dolgo pričakovano železniško povezavo do letališča Brnik – pohvalno in smiselno. Po drugi strani pa v isti sapi napoveduje tudi realizacijo širitve obstoječih vpadnic in obvoznice okrog Ljubljane. Minister Vrtovec recimo misli, da so razširitve vpadnic postale dejstvo, sočasno pa bo vse sile usmeril v pospešitev preusmeritve delovnega migracijskega toka na železnice. Se samo meni zdi, da gre tu za naravnost nasprotujoče si ukrepe in za nepotrebno razpršitev že tako skopih javnih sredstev? Obenem pa minister napove še deregulacijo prevozništva in vpeljavo razvpite platforme Uber v Slovenijo.

Uber kot prispevek k trajnostni infrastrukturi?

Tu je treba globoko vdihniti in se zadržati, drugače bi lahko človek prenaglo reagiral. Morda pa ima minister kakšen dober, sleherniku neznan razlog, da tako misli? Izkaže se, da je minister osebno Uber platformo že uporabljal v tujini in da se je menda prav dobro izkazala. Pravi tudi, da so ovire pred vpeljavo sistema Uber predvsem ideološke in da bodo kmalu presežene. Kdor je še iskal merila za nove razvojne koncepte, ki naj bi Slovenijo popeljali iz krize, jih lahko najde kar v teh dveh izjavah. Merila so povsem arbitrarna, vsaj enako kot na strokovnih utemeljitvah temeljijo na osebnih preferencah in uporabniških izkušnjah odločevalcev. Gre za nekakšen nabor različnih idej, ki plavajo v zraku, brez vsakršnega resnega, kaj šele dolgoročnega in ambicioznega razmisleka o tem, kakšno državo želimo ustvariti z uresničitvijo vseh teh ukrepov. Veseli me, da je minister ob svojem obisku v tujini privarčeval nekaj (verjetno proračunskega) denarja in namesto taksija vzel Uber, morda pa bi se lahko istočasno tudi pozanimal o a) vplivih nadaljnih deregulacij v storitveni ekonomiji, b) vplivih na obstoječi, bolje reguliran in nadzorovan sistem prevoznikov in taksistov in c) kvaliteto življenja in dela Uber prevoznikov, novega tipa s.p.-jev. Ob Korona krizi smo začeli končno razmišljati tudi o ključni vlogi samopreskrbe. Če bomo trajnostno mobilnost začeli reševati z uberjem, bi se morda morali samopreskrbe lotiti z Deliveroojem ali katerim izmed podobnih dostavljalskih platform? Samo, da bi jima seveda morali dati bolj primerna, domačijska imena. Uber bi se v Sloveniji morda lahko preimenoval v Tek za vozom, Deliveroo pa v Mizico pogrni se. V trenutku, ko se deregulacija infrastrukturnih storitev počasi poslavlja, bomo svoje zamudništvo izkazali na najslabši možen način: namesto, da bi se učili iz napak drugih, bomo storitev, ki je drugje že povzročila mnogo infrastrukturne in socialne škode, pozno vpeljali še pri nas.

Krizna infrastruktura je besedna zveza, ki ima lahko dva nasprotujoča si pomena, dve različni in izključujoči prihodnosti. Krizna infrastruktura lahko krizo preprečuje ali pa vsaj blaži njene učinke. Krizna infrastruktura pa lahko krizo tudi omogoča in celo pospešuje. Če bodo državne investicije premišljene, racionalne, trajnostne in usmerjene v dolgoročno prihodnost, bodo novi infrastrukturni ukrepi takšno prihodnost tudi pomagali graditi. Če pa bodo ukrepi kaotični, razpršeni, namesto na multidisciplinarnih premislekih utemeljeni na osebnih uporabniških vtisih resornih ministrov ter bodo tako nadaljevali častitljivo prostorsko stihijsko politiko, pa se lahko v naslednjem desetletju nadejamo drugačnega razumevanja »krizne infrastrukture«: to ne bo več infrastruktura, ki se je porodila iz krize, ampak bo postala infrastruktura, ki bo novo ekonomsko in ekološko krizo napovedovala in jo celo pomagala ustvariti.

Miloš Kosec

Podprite nastajanje revije Outsider in se nanjo naročite.