Pogosto slišimo, da je uporaba javnega prometa eden od učinkovitih načinov, kako se lahko borimo proti podnebnim spremembam. Jasno nam je tudi, zakaj: če poln vlak ljudi opravi pot od kraja A do kraja B, pri tem nastane precej manj izpustov CO2 v okolje, kot če bi to isto pot enako število ljudi opravilo s svojim avtomobilom. Po izračunih, ki jih je leta 2021 objavil avstrijski Der Standard, boste za največ toplogrednega CO2 odgovorni na poti z letalom, in sicer za 250 gramov na kilometer opravljene poti. Kadar se peljete sami z avtomobilom, je vaš prispevek 171 gramov in z vlakom le 41 gramov na kilometer. Do okolja najbolj prijazni pa ste seveda na kolesu ali peš.
Kako pa se v Sloveniji bojujemo proti podnebnim spremembam z javnim prometom? Podatkov iz Avstrije ni mogoče neposredno interpretirati v Sloveniji. Tam so vlaki običajno skoraj polni (in večinoma električni), pri nas pa ponavadi skoraj prazni (in večinoma dizelski). Na skoraj praznem vlaku je vaš prispevek CO2 lahko precej višji, kot če bi to pot opravili sami z osebnim avtomobilom. In glede na majhno razširjenost uporabe vlakov pri nas to ni ravno dobra novica za čistejše okolje in zmanjševanje toplogrednih izpustov.
Slovensko železniško omrežje je namenjeno predvsem tovornemu prometu, saj Ljubljana leži na križišču dveh strateških evropskih koridorjev. V tem pogledu železnice nedvomno veliko pripomorejo k zmanjševanjem škodljivih izpustov. Potniški promet Slovenskih železnic pa je bolj sekundarnega pomena. Če želite z vlakom iz Ljubljane v Trst (ki je bil nekoč končna postaja prve proge v našem prostoru, zgrajene še v času stare Avstrije), boste potrebovali skoraj tri ure in okoli deset evrov. Podobno količino časa in denarja boste porabili za potovanje v Koper. Malenkost prej boste prišli v Maribor. Vse te poti boste opravili z avtomobilom v približno eni uri za približno enak denar. Če bi želeli peljati družino na izlet iz Maribora v Novo Gorico, boste za pot porabili okoli šest ur in za štiri družinske člane več kot 30 evrov. Z avtomobilom boste prispeli v dveh urah in pol, za polovični strošek.
Prvi problem potniškega prometa naših železnic torej je, da se z vidika potnika njihova uporaba nikakor ne izplača. Cena vozovnice bi morala temeljiti na primerjalnem izračunu za poln avtomobil in upoštevati dodatni čas, ki ga porabimo za pot. To pomeni, da bi vozovnica Maribor–Ljubljana morala stati okoli 2,5 evra. Potem bi vlaki namesto skoraj prazni vozili skoraj polni in bi postali učinkovit način zmanjševanja toplogrednih plinov. O pomisleku, da se to morda ne bi izplačalo s poslovnega vidika Slovenskih železnic, menim, da je odgovornost družbe, ki ustvarja velike dobičke s tovornim prometom na javni infrastrukturi, da bi del tega vračala javnosti v obliki cenovno smiselnih javnih železniških prevozov.
Tudi v urbanih središčih bi lahko še veliko naredili za učinkovitejši javni transport. Dosedanji ukrepi, kot so uvedba nekaj avtobusov na zemeljski plin, rumenih pasov in nekaj električnih vozil v mestnih središčih, niso bistveno pripomogli k povečanju uporabe javnega prometa. Ključna parametra za spodbujanje javnega prometa sta tudi v mestih čas in strošek prevoza.
Ko se v Ljubljani vozim z edinim javnim prevozom – avtobusom, se težko sprijaznim z absurdnostmi tega sistema. Prva je, da so avtobusi v zadnjih desetletjih postali oglaševalski panoji. Mislim, da je redkokatero mesto v Evropi tako razprodalo vsak kvadratni centimeter javnih vozil za oglaševanje. V zadnjih letih sem sicer opazil, da stekla avtobusov niso več v celoti polimana, a pred kratkim smo bili potniki avtobusov na račun oglaševalskih prihodkov prikrajšani celo za pogled skozi okno. Narobe je to, da mesto ustvarja z avtobusi dvojne prihodke: iz vozovnic in oglaševanja. Menim, da bi bil okoljsko zelo smiseln ukrep, če bi prihodke iz oglaševanja v celoti prenesli v subvencijo brezplačnih vozovnic. Tako bi dobičkonosna dejavnost spodbujala povečanje uporabe avtobusov in posledično zmanjšanje emisij toplogrednih plinov.
Druga absurdnost je, da imajo naši avtobusi še vedno le en vhod pri vozniku. Ukrep, da bi bila vsa vrata tako vhod kot izhod, je popolnoma enostaven. Narediti ni treba skoraj nič, razen kakšno nalepko odstraniti ali dodati. Učinek pa bi bil zelo oprijemljiv: čas postanka na postaji bi se precej skrajšal, s tem bi v prostem teku nastalo manj CO2 in pot bi trajala manj časa. Tretja absurdnost je, da skoraj vse linije potekajo skozi središče mesta. Ne obstaja nobena radialna linija. To pomeni daljše poti iz enega dela mesta v drugega in daljši čas potovanja.
V Ljubljani nihče resno ne razmišlja o tramvajih. Vemo, da bi jih lahko imeli nekoč v prihodnosti, če … in ko … Za podzemno železnico pa nam je jasno, da je Ljubljana premajhna. Pa je res?
Zelo radi se primerjamo ali, bolje rečeno, iščemo vzore na Dunaju. To mesto nam je blizu, tako prostorsko in zgodovinsko kot kulturno. Hkrati pa so nam primerjave z njim vedno udobne, ker bo Dunaj pač vedno neprimerljiv. Pravo primerjavo bi morali iskati drugje: Gradec je bil še leta 2015 za nekaj tisoč ljudi manjši od Ljubljane. Danes je že za več kot 10.000 prebivalcev večji. Primerjava lahko postane zelo frustrirajoča, če pogledamo njihov sistem javnega prometa. Gradec ima sedem linij tramvajev. Poleg tega mesto z 294.000 prebivalci načrtuje in gradi nov sistem podzemne železnice z dvema linijama, ki bo začel delovati leta 2030 (!) in pri tem se nihče ne pritožuje, da je mesto za to premajhno. Do leta 2050 predvidevajo rast za dodatnih 70.000 prebivalcev. Takšen razvoj je mogoč le ob zavezanosti trajnostnim okoljskim pristopom.
V nasprotju z Gradcem v naših mestih rastejo le cene nepremičnin, število registriranih vozil, število novih ministrstev, novi davki in količine toplogrednih plinov.
Matevž Granda
Slovensko železniško omrežje je namenjeno predvsem tovornemu prometu, saj Ljubljana leži na križišču dveh strateških evropskih koridorjev. V tem pogledu železnice nedvomno veliko pripomorejo k zmanjševanjem škodljivih izpustov. Potniški promet Slovenskih železnic pa je bolj sekundarnega pomena. Če želite z vlakom iz Ljubljane v Trst (ki je bil nekoč končna postaja prve proge v našem prostoru, zgrajene še v času stare Avstrije), boste potrebovali skoraj tri ure in okoli deset evrov. Podobno količino časa in denarja boste porabili za potovanje v Koper. Malenkost prej boste prišli v Maribor. Vse te poti boste opravili z avtomobilom v približno eni uri za približno enak denar. Če bi želeli peljati družino na izlet iz Maribora v Novo Gorico, boste za pot porabili okoli šest ur in za štiri družinske člane več kot 30 evrov. Z avtomobilom boste prispeli v dveh urah in pol, za polovični strošek. (članek)
Prvi problem potniškega prometa naših železnic torej je, da se z vidika potnika njihova uporaba nikakor ne izplača. Cena vozovnice bi morala temeljiti na primerjalnem izračunu za poln avtomobil in upoštevati dodatni čas, ki ga porabimo za pot. To pomeni, da bi vozovnica Maribor–Ljubljana morala stati okoli 2,5 evra. Potem bi vlaki namesto skoraj prazni vozili skoraj polni in bi postali učinkovit način zmanjševanja toplogrednih plinov. O pomisleku, da se to morda ne bi izplačalo s poslovnega vidika Slovenskih železnic, menim, da je odgovornost družbe, ki ustvarja velike dobičke s tovornim prometom na javni infrastrukturi, da bi del tega vračala javnosti v obliki cenovno smiselnih javnih železniških prevozov.
Tudi v urbanih središčih bi lahko še veliko naredili za učinkovitejši javni transport. Dosedanji ukrepi, kot so uvedba nekaj avtobusov na zemeljski plin, rumenih pasov in nekaj električnih vozil v mestnih središčih, niso bistveno pripomogli k povečanju uporabe javnega prometa. Ključna parametra za spodbujanje javnega prometa sta tudi v mestih čas in strošek prevoza.
Ko se v Ljubljani vozim z edinim javnim prevozom – avtobusom, se težko sprijaznim z absurdnostmi tega sistema. Prva je, da so avtobusi v zadnjih desetletjih postali oglaševalski panoji. (članek) Mislim, da je redkokatero mesto v Evropi tako razprodalo vsak kvadratni centimeter javnih vozil za oglaševanje. V zadnjih letih sem sicer opazil, da stekla avtobusov niso več v celoti polimana, a pred kratkim smo bili potniki avtobusov na račun oglaševalskih prihodkov prikrajšani celo za pogled skozi okno. Narobe je to, da mesto ustvarja z avtobusi dvojne prihodke: iz vozovnic in oglaševanja. Menim, da bi bil okoljsko zelo smiseln ukrep, če bi prihodke iz oglaševanja v celoti prenesli v subvencijo brezplačnih vozovnic. Tako bi dobičkonosna dejavnost spodbujala povečanje uporabe avtobusov in posledično zmanjšanje emisij toplogrednih plinov.
Druga absurdnost je, da imajo naši avtobusi še vedno le en vhod pri vozniku. Ukrep, da bi bila vsa vrata tako vhod kot izhod, je popolnoma enostaven. Narediti ni treba skoraj nič, razen kakšno nalepko odstraniti ali dodati. Učinek pa bi bil zelo oprijemljiv: čas postanka na postaji bi se precej skrajšal, s tem bi v prostem teku nastalo manj CO2 in pot bi trajala manj časa. Tretja absurdnost je, da skoraj vse linije potekajo skozi središče mesta. Ne obstaja nobena radialna linija. To pomeni daljše poti iz enega dela mesta v drugega in daljši čas potovanja.
V Ljubljani nihče resno ne razmišlja o tramvajih. Vemo, da bi jih lahko imeli nekoč v prihodnosti, če … in ko … Za podzemno železnico pa nam je jasno, da je Ljubljana premajhna. Pa je res?
Zelo radi se primerjamo ali, bolje rečeno, iščemo vzore na Dunaju. To mesto nam je blizu, tako prostorsko in zgodovinsko kot kulturno. Hkrati pa so nam primerjave z njim vedno udobne, ker bo Dunaj pač vedno neprimerljiv. Pravo primerjavo bi morali iskati drugje: Gradec je bil še leta 2015 za nekaj tisoč ljudi manjši od Ljubljane. Danes je že za več kot 10.000 prebivalcev večji. Primerjava lahko postane zelo frustrirajoča, če pogledamo njihov sistem javnega prometa. Gradec ima sedem linij tramvajev. Poleg tega mesto z 294.000 prebivalci načrtuje in gradi nov sistem podzemne železnice z dvema linijama, ki bo začel delovati leta 2030 (!) in pri tem se nihče ne pritožuje, da je mesto za to premajhno. Do leta 2050 predvidevajo rast za dodatnih 70.000 prebivalcev. Takšen razvoj je mogoč le ob zavezanosti trajnostnim okoljskim pristopom.
V nasprotju z Gradcem v naših mestih rastejo le cene nepremičnin, število registriranih vozil, število novih ministrstev, novi davki in količine toplogrednih plinov.
Piše: Matevž Granda
Na spletu le izjemoma objavimo vsebino iz tiska. Revija in splet imata ločeni uredniški zasnovi. Z naročilom revije podprete oboje, Outsiderjeve spletne in tiskane vsebine. Naročite se lahko v spletni trgovini ali pa nam pišite na: [email protected] Hvala!
One Response
Ljubljanski mestni odbor SDS je že konec 90-tih let prejšnjega stoletja pripravljal projekt podzemne železnice v Ljubljani. Takrat je bilo za zgled nemško mesto Karlsruhe, ki je približno iste velikosti kot Ljubljana in je že imelo dobro delujočo podzemno železnico. Sedaj beremo, da se taka železnica gradi tudi v avstrijskem Gradcu, spet mestu podobne velikosti kot Ljubljana. Ne dvomim, da bo dobro delovala.
Ideja o podzemni železnici v Ljubljani je padla v pozabo z izvolitvijo Vike Potočnik za županjo. Vendar je ravno podzemna železnica najboljša rešitev za ljubljanske prometne probleme, sploh če bi jo povezali z ostalo železnico. Umaknjena bi bila pod zemljo in ne bi zasedala cestnih površin. Tramvaj se sicer že leta ponuja, vendar se pri njem pozablja, da zaradi preozkih ulic ne bi mogel biti izvennivojski, to pa pomeni, da bi bil na cestah en vozni pas izločen za avtomobilski promet. Kako poteka po glavnih ulicah promet v konicah tam, kjer je desni pas rezerviran za avtobuse, ve vsak, ki se tedaj vozi v mesto. Levi pas je popolnoma zatrpan z vozili, ki se po polžje premikajo, desni pas pa povsem prazen, le od časa do časa pripelje kakšen avtobus. S tramvajem bi bil ta problem kvečjemu večji, ne manjši. Tudi tramvaj bi vozil le na 10 – 15 minut in ne na 3 minute, kolikor bi bilo treba. Na 3 minute bi lahko vozil tudi avtobus, če bi jih imeli dovolj.
Torej je racionalna rešitev promet speljati pod površino. Res pa je, da je podzemna železnica zelo drag projekt, ki ga hudo zadolžena Ljubljana finančno ne bi zmogla brez pomoči države, ki je iz političnih razlogov zaenkrat iluzija.