V Sloveniji se je število osebnih vozil v obdobju med letoma 2006 in 2015 povečalo za skoraj 99.000 (10 %), kar pomeni, da se sedaj po slovenskih cestah vozi nadpovprečno število osebnih vozil (523/1000 prebivalcev) glede na evropsko povprečje, ki se giblje okoli števila 500/1000 prebivalcev. Če naredimo primerjavo z avtomobilsko velesilo Nemčijo, kjer imajo največ 548 osebnih vozil na 1000 prebivalcev, lahko razberemo, da slovenski avtomobilski standard po številu vozil ne zaostaja dosti. Razlog za to morda tiči v tranziciji in posledično družbenih spremembah zadnjih 25 let, ko se je uvajal nov družbeni sistem. Manj jasno pa je, zakaj se v načinu upravljanja prostora niso izvedle bistvene spremembe, ki bi sodile v čas 21. stoletja, v korak z razvijajočo se družbo in vsemi drugimi naprednimi tehnologijami. Res je, da rabe avta ni mogoče izkoreniniti, saj je postal skoraj neizogiben del našega vsakdana, pa čeprav ima poleg svojih prednosti tudi slabosti. Vendar to ni primeren argument za ignoriranje vseh nastajajočih težav v prostorskem urejanju na področju transporta.

Če se ozremo na spodbude, so te lahko direktne, kot je recimo spodbuda v obliki nepovratnih sredstev, ki podpira nakup električnega vozila, ali v obliki davčne olajšave oziroma subvencije za najem posojila. Spodbude so lahko tudi indirektne in delujejo na podlagi vzročno-posledične zveze. Te spodbude rade ostanejo prikrite, zaradi močnih vzročno-posledičnih povezav pa so pogosto precej učinkovite. Na primer, zaradi nedostopnosti ustreznih bivalnih rešitev v mestih – še najbolj to velja za Ljubljano – ljudje rešujejo svoj stanovanjski problem na robu ali celo zunaj Ljubljane, v njeni posredni bližini. Podobna zgodba se je odvijala nedavno: pred gospodarsko krizo, ko so stanovanja povprečnemu človeku postajala vedno manj dostopna, so si ljudje stanovanja za še sprejemljivo ceno poiskali zunaj gosto poseljenih območij, v manjših mestih ali celo vaseh. Takšne bivalne rešitve so jih po vsej verjetnosti pahnile v spremenjen način bivanja, ki temelji na osebnem transportu. Vrtci in šole namreč niso več v neposredni bližini, prav tako služba ni le pet postaj mestnega avtobusa stran, temveč vsaj 30 ali 45 minut (morda celo več) vožnje z avtom od doma. Podobno so tudi popoldanske aktivnosti, druženje s prijatelji, pohajkovanje po mestu, vezane na vožnjo z avtom, kar za znosne logistične operacije kar naenkrat zahteva dva ali celo več avtov na družino, saj z enim ne zmorejo več opraviti vseh obveznosti vsakdana.

K sprejemljivosti takšnih razmer dodatno pripomore že zastareli plačni sistem, ki delodajalca obvezuje k temu, da delojemalcu povrne stroške prevoza na delo. Zato je za marsikoga povsem zadovoljivo, če se vsak dan vozi na delo iz Kranjske Gore ali Celja v Ljubljano, češ, saj je vsak prevoženi kilometer relativno dobro poplačan (0,18 €). Čeprav je takšen plačni sistem del socialne države in morda pravičen, pa ima na neki način tudi negativen vpliv na prostorsko razporeditev poselitve in pretirano obremenitev transportnih poti. Obenem pa ta oblika povračila stroška spodbuja družine k izseljevanju iz mest, v cenovno sprejemljivejša bivalna okolja.

Ni nujno, da se daljše vsakodnevne razdalje na poti do dela ali šole opravijo z zasebnim prevozom, uporabiti je mogoče tudi javni transport: ta utegne biti izjemno dobra izbira zaradi svoje učinkovitosti in dobrih zvez, vendar je v slovenskem prostoru daleč od uporabniku prijaznega prevoznega sistema. Poleg tega pa se mesta širijo precej neodvisno od že vzpostavljenih vozlišč javnega prometa, zlasti železnice. Dejansko to v prostoru pomeni, da so novi poslovni centri slabo povezani z železnico. Orišimo ta problem bolj slikovito: zaposleni, ki živi na primer v Kranju in dela v Ljubljani, v upravni stavbi Mercatorja na Dunajski cesti, običajno za to pot potrebuje 40 minut z osebnim avtom, 55 minut z avtobusom in 1 uro in 20 minut pri kombinaciji vlaka in avtobusa. Ko se soočiš s tem dejstvom, prideš do zaključka, da se je hitreje in udobneje usesti v avto in se zapeljati do službe, zato ne preseneča podatek, da glavnino potnikov Slovenskih železnic sestavljajo dijaki in študentje. Še večje nerazumevanje glede obstoječega stanja pri nas vzbuja urejenost javnega prevoza čez severno mejo in naprej, kjer so poslovni centri zgoščeni v neposredni bližini večjih postaj javnega prevoza, še posebej železniškega, ki po pravilu poteka po voznem redu. Ta zveznost je logična in precej samoumevna tudi vsakodnevnemu uporabniku. Dober javni prevoz, denimo z vlakom, je zanesljiv, udoben, hiter in ne zahteva izgube časa z iskanjem parkirnega mesta, zato slovenski uporabnik več kot nestrpno čaka, da se nekaj že premakne in da to področje končno vsaj poskusi postati uporabniku prijazno.

Podobne so težave s parkirnimi mesti, ki posredno spodbujajo rabo avtov. Namreč, skoraj po pravilu občinski prostorski načrti zahtevajo minimalno dve parkirni mesti na stanovanjsko enoto. Če se zdi, da je ta ureditveni pogoj za ruralno okolje več kot ustrezen, saj je tam raba avta skorajda obvezna, je to zahtevo težko utemeljevati za mestna okolja, kjer bi se morala spodbujati raba javnega prevoza, koles in hoje ter drugih alternativnih prevoznih sistemov, kot je program car share. S precej nepremišljenimi ureditvenimi pogoji pa nastajajo bizarne in protislovne situacije, ko denimo v novi stanovanjski soseski Brdo v Ljubljani dvosobnemu stanovanju (47,4 m²) v funkcionalni enoti F2 pripadata dve parkirni mesti v garaži s površino 25 m². Do podobne protislovnosti pride denimo na zazidljivi parceli v velikosti 350 m², znotraj katere je treba zagotoviti dve parkirni mesti in manevrski prostor za obračanje avta za pravilno priključitev na povezovalno cesto, kar znese ok. 75 m² oziroma več kot 20 % dragocene parcele. In na tem mestu se zastavlja vprašanje, zakaj vlagati denar v javni prevoz, vzpostavitev kolesarskih mrež in drugo, če se ljudem vsiljuje zagotavljanje odvečnih parkirnih mest na lastnih površinah, s čimer se vzpostavlja povsem drugačen način bivanja oz. odnos do funkcioniranja urbanega okolja, kot ga navajajo smernice trajnostnega razvoja.

Res je, da svet ni sestavljen iz lego kock, ki jih je mogoče hitro na novo zložiti, zato bo prometna ureditev do nadaljnjega ostala na ravni, na kakršni je, mesta bodo organizirana tako, kot so bila do sedaj, in posledično bo težko popraviti napake preteklosti. Potem preostane le še to, da se v prihodnje izvajajo ukrepi, ki bodo konkretno prispevali k neprestanemu izboljševanju obstoječega stanja. Obenem pa se s prehodom na električna vozila v naslednjih desetletjih obeta priložnost za korenite in premišljene spremembe ter racionalizacijo celotnega prometnega sistema.

Besedilo in grafična oprema: Srđan Nađ in Urška Podlogar Kos

Celoletna naročnina